Powojenna polska motoryzacja powstać mogła tylko dzięki fachowej kadrze inżynierskiej i robotniczej pracującej w krajowym przemyśle samochodowym i motocyklowym II Rzeczpospolitej. Chociaż wiele zakładów produkcyjnych uległo zniszczeniu w czasie działań wojennych, a niektóre nawet, jak część obiektów największego producenta – Państwowych Zakładów Inżynierii przy Terespolskiej 34/35 w Warszawie – zrównano z ziemią i zamieniono w kartoflisko, to w ocalałych fabrykach szybko usuwano skutki wojny, a w miarę napływu maszyn i urządzeń przygotowywano produkcję.

Przemiany polityczne, jakie dotknęły nasz kraj w wyniku podziału wpływów między mocarstwa powojennego świata, spowodowały przekształcenia własnościowe oraz wprowadzenie centralnego planowania i zarządzania we wszystkich dziedzinach życia. Euforia odbudowy mieszała się z decyzjami o charakterze politycznym narzuconymi przez wschodniego sąsiada.

            Decyzja stworzenia w Polsce przemysłu motocyklowego zapadła 1 lipca 1946 roku. Władze państwowe uznały, że krajowe motocykle stanowić będą podstawy indywidualnej motoryzacji. Samochody osobowe – „zabawkę burżuazji” – zamierzano wprowadzić do produkcji znacznie później, dając pierwszeństwo wytwarzaniu ciężarówek i autobusów.

            W niespełna 2 miesiące po tej decyzji (w Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego, zorganizowanym w roku 1945 w Warszawie), w wyniku burzliwych narad, postanowiono obrać za wzór do krajowej produkcji niemiecki motocykl popularny DKW RT 125 z silnikiem dwusuwowym. Dokumentację projektową stworzono w dwóch zespołach projektowych. Podwozie opracowała grupa inżyniera Stefana Porazińskiego (byłego konstruktora z Działu Motocykli Biura Studiów przedwojennych PZInż.) z Wydziału Motocyklowego stołecznego Centralnego Biura Technicznego. Silnik zaś, grupa inżyniera Fryderyka Blümke z oddziału bielskiego CBT (przed wojną konstruktora silników dwusuwowych m.in. w Warszawskiej Fabryce Pomocniczej dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego „A. Steinhagen i H Stransky”).

            Na przełomie roku 1946 i 47 zbudowano modele niezbędne do wykonania prototypów. Konstrukcja polskiego motocykla, nazwanego Sokół 125 jako nawiązanie do znakomitych pojazdów tej marki produkowanych w PZInż., zarówno w wersji prototypowej (typ N47 wytworzonej w liczbie 4 sztuk), jak i seryjnej (w październiku 1947 r. zaplanowano wykonanie 2000 pojazdów odmiany N48 – M01) nie odbiegała od zasadniczych rozwiązań „dekawki”. Główne zmiany dotyczyły osprzętu silnika. W miejsce prądnicy prądu stałego Bosch 6V 35/45W zastosowano polską prądnicę – iskrownik 6V 28 W (w prototypach 6V 17W) umieszczoną pod magnesowym kołem zamachowym silnika. Budowę tych prądnic rozwinięto w Zakładach Wytwórczych Aparatury Oświetleniowej w Warszawie (przed wojną Fabryka Żyrandoli Elektrycznych „A. Marciniak” S.A. przy ul. Łopuszańskiej na Okęciu, producent m.in. reflektorów samochodowych i motocyklowych), gdzie korzystając z przedwojennych urządzeń wytwarzano do Sokołów 125 także kompletne reflektory (z dawnym znakiem fabrycznym stylizowanego żyrandola). Zamiast gaźnika Bing AJ 1/16, stosowanego w DKW 125 wprowadzono w pojazdach prototypowych gaźnik Zenith o zbliżonych parametrach, zaś w produkcji seryjnej – Amal E 68/16, przewidując przejście na konstrukcję polską – gaźnik typu G16, opracowany później, bo w końcu lat 40. przez Zakłady Silników Spalinowych w Łodzi. Ze względów konstrukcyjno – eksploatacyjnych obniżono stopień sprężania, co (w porównaniu z DKW) spowodowało spadek mocy do 4,3 KM przy 4300 obr/min. Silnik ten oznaczono symbolem S01. Prototypowe silniki wykonała (4 – 6 sztuk) prawie w całości – i zmontowała – duża narzędziownia Zakładów Metalowych w Ustroniu Śląskim (przedwojenne Towarzystwo Akcyjne dla Fabrykacji Śrub i Wyrobów Kutych „Brevillier Spółka i A. Urban Synowie”), zaś cztery podwozia zbudowano w Zakładzie Motoryzacyjnym nr 5 (przedwojenne Zakłady Przemysłowe „Apollo” H. Geymayer Spółka Komandytowa – fabryka rowerów) w Czechowicach – Dziedzicach.

            22 lipca 1947 roku inż. Tadeusz Heryng, były szef Oddziału Motocykli w przedwojennym PZInż., wówczas dyrektor techniczny Zakładu Motoryzacyjnego nr 5, jeden z inicjatorów polskiej produkcji motocykli, zademonstrował 2 pojazdy w Min. Przemysłu i Handlu w Warszawie (wówczas przy ul. Puławskiej 14), gdzie wzbudziły duże zainteresowanie. Trzeba dodać, że trasę z Czechowic do Warszawy motocykle pokonały pociągiem, w specjalnych skrzyniach – stojakach wyłożonych skórzanymi osłonami. Nic więc dziwnego, że „świeżutkie” pojazdy spodobały się Ministrowi Przemysłu Hilaremu Mincowi, przed wojną podobno „kupcowi branży szewskiej”.

Średnioseryjną produkcję Sokołów 125 rozwinięto w marcu 1948 roku w stolicy w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2 (dotychczas przeprowadzających remonty samochodów ciężarowych), założonych na terenie przedwojennych Zakładów Amunicyjnych „Pocisk” S.A. przy ulicy Mińskiej 25. Motocykle z serii N48 były już wolne od wad. W dwóch prototypowych N47 jesienią 1947 roku pękły ramy z powodu niewłaściwego połączenia górnej belki z główką ramy (zbyt oszczędnościowy łącznik odmienny od stosowanego w DKW). Jeden z tych przykrych wypadków o mało nie dotknął samego inż. Tadeusza Herynga. 1000-kilometrowa urlopowa podróż Herynga w Bory Tucholskie tak zmęczyła ramę Sokoła 125, że po powrocie do fabryki pękła w czasie wyjazdu najbliższego współpracownika inżyniera do Kielc. Spowodowało to konieczność przeróbek całej partii przeznaczonej już do produkcji, część ram złomowano. W jednym motocyklu, prowadzonym przez zastępcę T. Herynga – inż. Mieczysława Millera na 20-kilometrowej próbie drogowej, pierwszych 5 pojazdów seryjnych, nastąpił wybuch mieszanki paliwowej w obudowie iskrownika, która dostała się tam przez zatarte uszczelnienie wału korbowego. Wydarzyła się też niecodzienna historia, która pomimo fatalnego początku uratowała pracowników wytwórni przed groźnymi skutkami posądzenia o sabotaż. Pewnemu nabywcy (z grupy komunistycznych prominentów) pojazdu pierwszej serii, pękła w czasie jazdy kierownica. Rozpętały się awantury, grożono surowymi konsekwencjami. Okazało się później, że motocyklista był pijany i wpadł na drzewo, a kierownica złamała się na skutek uderzenia. Zaczęto jednak badać rury i stwierdzono, że cała partia poniemieckich remanentów (ok. 1,5 tony) jest silnie skorodowana wewnętrznie. Następne kierownice wykonano już z odpowiednich rur zakupionych pośpiesznie w jednej z sosnowieckich hut.

Nieco wcześniej przed rozpoczęciem produkcji Sokołów zmontowano w PZS-2, w tak zwanej hali „20”, przeznaczonej na motocyklownię, 200 motocykli SHL 125 N47 – M02. Pojazdy te miały zasadnicze elementy podwozia pochodzące z przedwojennych remanentów „Huty Ludwików” S.A. w Kielcach – przekonstruowane ramy motocykli SHL 98, produkowanych tam do roku 1939. Części ram (kształtowniki o profilu ceowym) zostały uratowane w zapasach magazynowych, mimo surowych restrykcji niemieckiego okupanta, nakazujących złomowanie zbędnych przedwojennych wyrobów i pozostały w fabryce po jej „ewakuacyjnej” grabieży dokonanej przez Niemców w 1944 roku.

Silniki S01 zunifikowane z Sokołem 125 budowane były w Państwowych Zakładach Lotniczych – Fabryce Silników nr w Psim Polu pod Wrocławiem (dawne zakłady lotnicze firmy „Junkers”; w latach 50. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Nr 3). Części do produkcji SHL-ek i Sokołów dostarczali do PZS wyspecjalizowani kooperanci. (*)Motocyklownia PZS nr 2 zorganizowana była jako trzy oddziały: podwoziowy, montażu zespołów i montażu głównego. Zajmowała się w zasadzie wyłącznie montażem motocykli, wytwarzając na miejscu jedynie nieliczne drobne elementy.

            W tym samym czasie dyrekcja „Huty Ludwików” w Kielcach (późniejszych Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych) rozpoczęła starania o reaktywowanie produkcji motocykli. Zabiegi zakończyły się sukcesem. W roku 1948 rozpoczęto tam wytwarzanie motocykla SHL 125 (ze zmodernizowaną przedwojenną ramą i silnikiem S01) budowanego w odmianach N48-M02-A i M02-B (według planu odpowiednio 800 i 1200 szt.), U 49-M03 (1800 szt.) oraz M04, która przetrwała aż do połowy lat 50. Oznaczenie M04 miał nosić także Sokół 125 U49, zaplanowany, lecz nie zrealizowany konstrukcyjnie.

            Motocykle SHL miały większość elementów zunifikowanych z produkowanym w Warszawie do końca 1950 roku Sokołem. Zwłaszcza seria U – unifikacja. Podstawowe różnice dotyczyły ramy, zbiornika paliwa, siodła kierowcy i układu wydechowego. Masa Sokoła wynosiła 72 kg, SHL była cięższa około 6 kg.

            Motocykle Sokół 125 i SHL 125 budowane były z krajowych materiałów, z niewielkim tylko udziałem elementów pochodzenia zagranicznego. Do Sokołów importowano głównie rury stalowe bez szwu na ramy, gaźniki, łożyska kulkowe i rolkowe oraz żarówki reflektorowe. Wysoka cena rur na ramy tego motocykla spowodowała zaniechanie jego produkcji na rzecz masywniejszych, lecz tańszych SHL-ek. Warto przypomnieć, że cena Sokoła N48-M01 przewyższała nieco (różnica dochodziła 2 000 złotych, w zależności od okresu produkcji) kwotę 95 tys. zł, za którą sprzedawano jego kielecki odpowiednik

Podstawowe dane techniczno – eksploatacyjne motocykla Sokół 125 N40 – M01 z roku 1948.

Silnik typu S01, dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym, cylinder żeliwny, głowica ze stopu aluminiowego

Średnica cylindra 52 mm, skok tłoka 58 mm, pojemność skokowa 123 ccm

Stopień sprężania 6:1

Moc maksymalna 4,3 KM przy 4300 obr/min

Gaźnik Amal E68/16 z siatkowym filtrem powietrza, przygotowywano polski o oznaczeniu G16

Instalacja elektryczna 6V, przewidywano zastosowanie prostownika i akumulatora, do czego nie doszło

Zapłon iskrownikowy

Prądnica prądu przemiennego o mocy 28 W

Świeca W 175 T1 – M14x1,25

Sprzęgło mokre, wielotarczowe o wkładkach korkowych

Skrzynia przekładniowa trzybiegowa – zmiana nożna

Napęd przekazywany był z silnika na sprzęgło i skrzynię biegów łańcuchem 3/8”

Rama rurowa spawana typu kołyskowego, zawieszenie przednie na widelcu trapezowym tłoczonym z blachy z jedną sprężyną pracującą na ściskanie zawieszenie koła tylnego sztywne, w prototypach przewidywano też zastosowanie gumowego elementu resorującego,

siodło kierowcy zawieszone na dwóch sprężynach produkowanych w dwóch wersjach, zależnych od masy kierowcy.

Podstawka centralna.

Hamulce przedni uruchamiany dźwignią na kierownicy, tylny pedałem, średnica bębnów hamulcowych 125 mm

Ogumienie 3.00 x 19”, ciśnienie w ogumieniu: przód 0,6 atm. tył 1,0 atm. z pasażerem 1,5 atm.

Wymiary:

Rozstaw osi 1220 mm

Długość całkowita 1915 mm

Wysokość całkowita 875 mm

Szerokość całkowita 670 mm

Wysokość siodełka od ziemi 620 mm

Prześwit 160 mm

Masa własna motocykla 72 kg

Pojemność zbiornika paliwa 8,5 litra

Mieszanka benzyny z olejem 1:20

Zużycie paliwa przy prędkości ekonomicznej i jednoosobowym obciążeniu 2,25 l/100 km (przy prędkości maksymalnej i obciążeniu dwoma osobami 3 – 4 litry/100 km).

Prędkości maksymalne:

I bieg 21,5 km/h

II bieg 45,5 km/h

III bieg 72 km/h.

Obciążenie dopuszczalne 130 kg.

Wyposażenie fabryczne motocykla:

pompka do kół, mocowana do ramy przed silnikiem, skrzynka narzędziowa, a w niej 3 klucze, 2 łyżki do opon, płaskoszczypy, śrubokręt, oraz zestaw do łatania dętek.

             Prezentowany motocykl został nabyty w stanie oryginalnym (poza już odrestaurowanym zbiornikiem paliwa) od znanego kolekcjonera pojazdów zabytkowych z Brzegu – Ryszarda Brodziaka i odremontowany w znanej „kuźni” w podwarszawskich Łomiankach przez Darka Grabowskiego i Jacka Nurzyńskiego. Pozostawiono całkowicie oryginalne siedzenia, nieco sfatygowane, ale dodające motocyklowi „zapachu myszki”. Także napis na zbiorniku, wykonany przez Rysia Brodziaka jest zbyt piękny aby mógł pochodzić z roku 1948, za to zachowuje oryginalną formę. Sokół 125 jest fragmentem jedynej w Polsce kolekcji kompletnej i w pełni sprawnych Sokołów Leszka Liszewskiego, który prezentuje go nam na zdjęciach w ruchu, dokumentując sprawność ostatniego przedstawiciela rodziny noszącej tę dumną nazwę. Prezentowany egzemplarz daje się uruchomić bardzo pewnie, na wolnych obrotach pracuje spokojnie i stabilnie. Mała moc silnika nie pozwala na żadne ekscesy, a duży promień skrętu dość poważnie utrudnia manewrowanie. Pojazd był zdecydowanie przeznaczony dla osób średniego wzrostu, kierowca mający około 180cm wzrostu lub więcej ma niezbyt wygodną pozycję. Cóż chyba kiedyś ludzie byli trochę niżsi.

Nie potrafiliśmy jednoznacznie ustalić liczby wyprodukowanych egzemplarzy Sokoła 125 na pewno nie była duża, a liczba istniejących egzemplarzy jest nikła. Szanujmy je, bo to pierwsze powojenne motocykle, stanowiące wraz z SHL 125 łącznik pomiędzy dawną Rzeczpospolitą a okresem powojennym.

(*)

Wykaz kooperantów Państwowych Zakładów Samochodowych w Warszawie w produkcji motocykla Sokół 125 N48 M01 – plan z roku 1947 z miesięcznika „Motoryzacja” nr 5 (9) z zachowaniem często uproszczonego nazewnictwa zakładów przemysłowych.

„Silnik Sokół 125:

Fabryka macierzysta Państwowe Zakłady Lotnicze, Fabryka Silników Nr 3 Psie Pole p/ Wrocławiem.

Odlewy aluminiowe kokilowe – Państwowe Zakłady Inżynierii – Ursus.

Odlewy bronzowe – Państwowe Zakłady Inżynierii – Ursus.

Odlewy żeliwne – Państwowe Zakłady Inżynierii – Ursus.

Odkucia – Brevillier i Urban – Ustroń

Części tłoczone – Firma Klinger – Łódź

Materiał prętowy – Huta Baildon – Katowice.

Bednarki – Huta Pokój – Nowy Bytom, Huta Batory – Hajduki Wielkie.

Iskrownik – Firma Marciniak – W-wa Okęcie.

Gaźnik – Państwowe Zakłady Lotnicze – Jelenia Góra.

Tłoki kompl. – „Erge Motor” – Poznań

Sprężyny – spółdzielnia Pracy Mechaników Samochodowych – W-wa.

Uszczelki – Firma Mroczkowski – W-wa

Uszczelnienia gumowe wału – „Simryty” – Spółdzielnia Pracy Mechaników Samochodowych – W-wa.

Części gumowe – Stomil – Poznań

Gaźnik G16:

Fabryka macierzysta – Państwowe Zakłady Lotnicze – Jelenia Góra.

Odlewy pod ciśnieniem – „Bispol” – Bielsko.

Pręty kolorowe – Walcownia Metali Kolorowych – Dziedzice.

Blachy kolorowe – Walcownia Metali kolorowych – Dziedzice.

Siatki kolorowe – Walcownia Metali Kolorowych – Dziedzice.

Materiał prętowy – Huta Baildon – Katowice.

Bednarki  – huta Pokój – Nowy Bytom, Huta Batory – Hajduki Wielkie.

Podwozie Sokół:

Fabryka macierzysta – Państwowa Fabryka Motocykli – Nowa Wieś pod Katowicami.

Odlewy aluminiowe – Państwowe Zakłady Inżynierii – Ursus.

Odlewy pod ciśnieniem – „Bispol” – Bielsko.

Odlewy z żeliwa ciągliwego – „Erbe” – Zawiercie

Odkucia – „Brevillier i Urban” – Ustroń.

Rury – Sosnowiecka Fabryka Rur i Żeliwa – Sosnowiec.

Pręty – Huta Baildon – Katowice.

Bednarki – huta Pokój – Nowy Bytom, Huta Batory – Hajduki Wielkie.

Uszczelki – Firma Mroczkowski – W-wa.

Zawory do dętek – Państwowe Zakłady Lotnicze – Jelenia Góra.

Okładziny Hamulcowe – Firma Tschakert – W-wa.

Zbiornik Paliwa – Huta Ludwików – Kielce

Części blaszane – Huta Ludwików – Kielce.

Obręcze, szprychy, błotniki – „Apollo” – Dziedzice.

Opony i części gumowe – Stomil – Poznań.

Łańcuch – firma Tomaszewski – Poznań.

Skrzynka narzędziowa – Huta Ludwików – Kielce.

Bagażnik – Huta Ludwików – Kielce.

Reflektor i szkiełko odblaskowe – Firma Marciniak – W-wa Okęcie.”

Odpowiedź na Sokół 125

  1. Rafał pisze:

    W tym artykule jak i w innych opracowaniach na temat Sokoła 125 a ściślej silnika s 01 które miałem okazję czytać, zawsze jest napisane, że obniżono stopień sprężania w stosunku do silnika Dkw rt 125. Tymczasem sprawdzając dane techniczne Dkw rt 125 okazuje się, że stopień sprężania jest taki sam jak w s01 czyli 6:1 Nie wiem czy to powielany od lat błąd czy ja czegoś nie rozumiem? Podobnie ciekawi mnie oficjalna moc pierwszych silników S01. W literaturze podawane jest raz, że miały 4,3 km a innym razem 4km Czy to kwestia metody pomiarowej? Wiem, że w praktyce to żadna różnica i że te silniki często nie osiągały nawet tych 4 km ale jednak nurtuje mnie to.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *