Szczypta swingu jeszcze nikogo nie zabiła. Dopiero cyngiel, którego laleczkę zahaczyłeś. Mogłeś prysnąć do Cincinnati, ale 7-strzałowy Colt i 8-cylindrowy Packard dopadłyby cię w króliczej norze.

 

Cyngiel, czyli gość od mokrej roboty. Mógł kropnąć, sprzątnąć, stuknąć. Zafundować betonowe buty lub dębową jesionkę, co na jedno wychodziło. Główka w tę, główka we w tę, żadna różnica. To nie byli traperzy w bobrowych skórkach. Nie nacinali karbu na kolbie na pamiątkę każdego łosia.

Ciemnozielony Packard został wyprodukowany wiosną 1931 r. Szalał Wielki Kryzys, a wraz z nim przestępczość zorganizowana. Lekkomyślni stracili wszystko wcześniej, teraz kończyły się zapasy przezornym. Produkcja samochodów osobowych spadła do poziomu nie notowanego od 10 lat. Ledwie przekroczyła 2 miliony, gdy w 1929 zbliżyła się do 4,5 mln. Rok 1932 był jeszcze gorszy, najgorszy od 1918, powstało niespełna 1,19 mln aut. Dopiero w 1933 karta się odwróciła.

Resztki świetności szalonych lat 20. mamiły hipnotycznym blaskiem dziesiątaka w usmolonej dłoni ulicznika. Marmon zaprezentował w 1931 górnozaworowy, 200-konny silnik V16 ze stopu lekkiego, Stutz wprowadził górnozaworowy V8 z dwoma wałkami na głowicę (DOHC) i czterema zaworami na cylinder. Chrysler pokazał swój pierwszy silnik ośmiocylindrowy, rzędowego „dolniaka” (L-head), a Lincoln podniósł ceny. W zamieszaniu nie było wiadomo, czy silić się na nowe modele, żeby wykończyć konkurencję przewagą techniczną, czy tłuc stare, ale tanie i załatwić ją masą.

 

Ma gest!

Packard znosił początkowo chude lata nie najgorzej, choć w 1929 niebacznie pozbył się silników 6-cylindrowych, pozostawiając jedynie rzędowe „ósemki”. Cadillac miał się niewiele lepiej, co krzepiło jak wspólny rejs „Titanikiem”. Być może kryzys przyspieszył tylko proces „demokratyzacji elit”. Jedynie te luksusowe marki, które spuściły z tonu, przetrwały lata 30. Cadillac wspierał się od rocznika 1927 tańszym LaSallem, Packard dołożył w 1935 niedrogie modele określane wspólnym mianem „Junior”, a u Lincolna zjawił się w 1936 „mały” Zephyr. Na razie jednak zadziałał „efekt ziarnka piasku”, podrażniającego małże, poetów, a jak widać również konstruktorów ku rodzeniu pereł niezwykłej urody. Kurtynę najczarniejszych dni recesji rozdarły jedne z najpiękniejszych, najbardziej spektakularnych samochodów wszystkich czasów. Packard był wśród nich.

W nr 65 „Automobilisty” pisaliśmy o Packardzie Single Six z 1923 r.  – wytworze epoki rozumu, maszynie „oświeceniowej”, logicznej i przejrzystej. Szykownej godną postawą profesora, z tych głęboko przekonanych, że studiowanie filozofii i bieg przez płotki absolutnie nie nadają się dla kobiet. 8 lat później Packard zmienił się diametralnie i – by trzymać się porównania – wciągał dziewczyny za stery aeroplanów, namawiając na korkociąg i beczkę, tudzież opadanie liściem.

Stylizacja, nieodłączna część fryzjerstwa i krawiectwa, w motoryzacji i języku bywa krytykowana bez pardonu. Wyznawcy kultu użyteczności usuwają „naddatki” z gorliwością koszarowego golibrody. Na szczęście przy narodzinach tego samochodu ich nie było! Był za to Ray Dietriech. Od 1926 r. dostarczał dużą liczbę nadwozi, głównie do dużych Packardów. Jego idee skapywały na mniejsze, bardziej popularne serie za sprawą Wernera Gubitza, który od 1928 wdrażał się stopniowo do pracy projektanta, aby w 1932 stać się jednym z filarów świeżo utworzonego wydziału stylizacji.

Rocznik 1931 to uwertura. Porywający, ale zaledwie wstęp. Najlepsze miało przyjść za chwilę. W wyglądzie Packarda widoczne jest doświadczenie twórców. Zastosowali zabiegi wysmuklające i podnoszące prestiż, nie naruszając granic dobrze pojętej funkcjonalności. Okna boczne układają się w „wydłużający” bok rytm: dwa razy szerokie, raz wąskie. Dołem biegnie listwa, znajdująca kontynuację na pokrywie silnika oraz wokół tylnej części karoserii. Przednie błotniki są rozciągnięte, a tylne zakończone zgrabnym wywinięciem. Dach płynnie obniża się ku przodowi, rysując linię przypominającą kaszkiet zakończony daszkiem ocieniającym przednią szybę. Klamki spotykają się pośrodku, co wizualnie powiększa obszar za kierowcą i sugeruje, że tylna kanapa jest bardzo komfortowa.

Nadwozie rozszerzające się w przekroju poprzecznym ku górze wydaje się szerokie i stabilne, ale nie ociężałe. Podwójne koła zapasowe na błotnikach, lusterka wsteczne oraz zwielokrotnione oświetlenie były atrybutami wozów wysokiej klasy, instalowanymi na życzenie. Wewnątrz pojawiła się nowa, 3-ramienna kierownica (wcześniejsze roczniki miały 4-ramienną). Szyby typu bezpiecznego, laminowane, nie rozpryskiwały się po uderzeniu. Dla nabywców najważniejsza i tak była chłodnica z charakterystycznymi podcięciami na brzegach, znak rozpoznawczy znamienitej marki.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *