Beskid miał poprzednika! Powstał w krakowskiej Akademii Sztuk Pięknych i był najszerzej zakrojonym projektem motoryzacyjnym Wydziału Form Przemysłowych. O samochodzie, który mógł zmienić oblicze polskich dróg, ale nie dane mu było tego uczynić, opowiadają twórcy: prof. Jerzy Ginalski i dr hab. Marek Liskiewicz.

Michał Kij: Samochód klasy 1000 ccm, następca Syrenki i „malucha” razem wziętych. Rodzinny, wszechstronny, ekonomiczny. Jak trafił do Akademii Sztuk Pięknych?

Jerzy Ginalski: Na przełomie lat 70. i 80. na Wydziale Form Przemysłowych prowadziliśmy prace nad nadwoziem „malucha” z przednim napędem 126NP („Automobilista” nr 195). Od Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej otrzymaliśmy propozycję opracowania równocześnie drugiego projektu nadwozia dla zupełnie nowego samochodu. Według pierwotnych, dość mglistych założeń miał mieścić 4-5 osób przy długości nadwozia 3,5 m i pojemności silnika 1000 cm3. Miał to być mały i możliwie tani samochód rodzinny. Dla oszczędności zaplanowano tylko dwoje drzwi.

Brakowało bliższych danych, więc nasz stopień niewiedzy był znacznie większy niż w przypadku samochodu 126NP. Nie wiedzieliśmy nawet, czy podana długość nadwozia była podyktowana technicznymi wymaganiami, np. parametrami taśmy montażowej, czy po prostu oznaczała umownie klasę nadwozia. Mówiło się jednak, że miał być on produkowany wspólnie z fabryką w Zaporożu. [Był to okres, w którym dążono do zacieśniania współpracy w ramach fabryk motoryzacyjnych krajów bloku wschodniego i unifikacji wytwarzanych samochodów. Planowano, że wspólny następca Żuka i Nysy będzie produkowany równocześnie w FSC w Lublinie i przez UAZ-a w Uljanowsku – przyp. MK]

Brak bliższych danych zmusił nas do podjęcia rozległych studiów. Prace prowadził ten sam zespół, który zajmował się projektowaniem 126NP, uzupełniony przez kilku pracowników Wydziału i specjalistów z innych ośrodków. Zaprosiliśmy do współpracy zespół informatyków z AGH, którzy opracowali cyfrową metodę upłynniania powierzchni nadwozia, dzięki czemu mogliśmy uniknąć stosowania mozolnych metod wykreślnych („Automobilista” nr 168). Płynny kształt ma znaczenie nie tylko estetyczne, ale przyczynia się do poprawy własności aerodynamicznych, a w konsekwencji do obniżenia zużycia paliwa. Wbrew pozorom niełatwo go uzyskać. Mieliśmy kapitalnego konsultanta, dr inż. Janusza Pawłowskiego. Wykładał na Politechnice Warszawskiej, ale miał właściwie zamknięte drzwi do większych awansów w kraju ze względu na „zły życiorys”. Za to był profesorem wizytującym w angielskim Cranfield University i niemieckim Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg. Jego wiedza w zakresie nadwozi była dla nas bardzo pożyteczna. Pośredniczył też w prowadzeniu badań aerodynamicznych w Instytucie Lotnictwa. Zaproszony do naszego zespołu prof. Krzysztof Meisner opracował przyszłościowe wersje studialne.

W porównaniu z innymi ośrodkami w kraju wchodziliśmy głębiej w projekt, prowadziliśmy badania, uzasadnialiśmy nasze działania. Nieźle charakteryzuje tę różnicę moja rozmowa z ówczesnym dyrektorem technicznym OBR-u w Bielsku-Białej, inż. Jerzym Rebajnem.

Kiedy pojawił się projekt „tysiączki”, bo tak nazwaliśmy roboczo nowe auto, oferty napłynęły z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, gdzie dziekanem Wydziału Wzornictwa Przemysłowego był mój przyjaciel, prof. Cezary Nawrot, bardzo doświadczony, z kapitalnym dorobkiem, oraz od nas. Dyrektor Rebajn zapytał, czy znam ofertę inż. Nawrota. Odparłem, że tak. „I co pan na to?” „Nic. On złożył swoją, ja swoją.” Jego oferta opiewała na 600 tys. zł, moja na 2,2 mln. I nasza została wybrana, ale też zakres zaproponowanych przez nas prac był zupełnie inny, znacznie szerszy.

Więcej – AUTOMOBILISTA 7/2017 (207)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *