Nie licząc kilku prototypów, Polonez Coupé był pierwszym w historii polskiej motoryzacji produkowanym seryjnie autem z tego typu nadwoziem. Ale czy rzeczywiście było to coupé i czy „seria”…, a może raczej bardzo krótka seria?

Chcąc dociec genezy 3-drzwiowego Poloneza oraz wersji coupé, trzeba cofnąć się do pierwszej połowy lat 70. W 1973 koncern Fiat przygotował 3 wersje samochodów specjalnie opracowanych w ramach światowego programu ESV (Experimental Safety Vehicle). Były to auta różnych kategorii, np. małe o wadze do 700 kg (Fiat ESV 1500), średnie ok. 1 tony i większe (Fiat ESV 2000), z których po przeprowadzeniu szeregu testów żaden nie wszedł do produkcji.

Kilkanaście pozostałych po testach zderzeniowych schowano do fabrycznych magazynów, a nie jak u nas pozwolono na unicestwienie. Jak szybko się okazało, bardzo się później przydały.

Kalkulacje włoskich sentymentów

Mimo sukcesów sprzedażowych Fiata 125p, Polacy już wtedy myśleli o jego następcy. Działanie jak najbardziej pragmatyczne, zwłaszcza biorąc pod uwagę ówczesne realia, czyli długi czas opracowywania nowych modeli i wdrażania ich do produkcji. Podczas dyskusji, które odbywały się już w 1972 r. w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego, w POL-MOT i w Dyrekcji FSO, rozważano wiele opcji, w tym nawiązanie współpracy z innym producentem. Ostateczna decyzja o ponownym wyborze Fiata uwzględniła jednak dotychczasowe dobre relacje z Włochami.

Efektem rozmów było podpisanie 17 września 1974 umowy między POL-MOT-em i Fiatem dotyczącej opracowania nowego modelu samochodu osobowego średniej klasy, który w przyszłości miałby być produkowany w FSO.

Strona polska określiła wstępne założenia techniczne:

• nowy samochód miał należeć do segmentu aut średnich i być przystosowanym do przewozu 5 osób, z uwzględnieniem najnowszych tendencji w zakresie bezpieczeństwa i stylistyki;
• by zminimalizować koszty wdrażania i produkcji, sugerowano wykorzystanie jak największej ilości elementów i zespołów ze znajdującego się w produkcji PF125p (chodziło głównie o wykorzystanie części istniejącego parku maszynowego);
• przedstawienie propozycji modelu bazowego z możliwością dokonywania modernizacji i tworzenia różnych wersji silnikowych i wyposażeniowych.

W trakcie kolejnych spotkań precyzowano ustalenia ogólne zarówno w zakresie technologii, jak i konstrukcji. Szczególną uwagę należy zwrócić na aspekt związany z bezpieczeństwem!

Przyszły „Polski Nowy” (bo tak roboczo nazwano projekt) nie był kupowany na zasadzie licencji i na rynkach zagranicznych musiał obronić się sam. Ponieważ zwiększenie bezpieczeństwa biernego (program ESV) wszędzie stawało się priorytetem, a zakładano sprzedaż polskich samochodów do USA, nowe auto musiało wyprzedzać aktualne w tym zakresie normy.

Stąd już tylko mały krok od wyjaśnienia, dlaczego wśród wielu opcji Fiat zaproponował nam zaprojektowane przez Giorgetto Giugiaro nadwozie eksperymentalnego ESV 2500! Samochód sprawdzony i wyróżniający się właśnie w zakresie bezpieczeństwa biernego, rozwojowy, bo pasujący do różnych wersji silnikowych i zupełnie „niezagospodarowany”, jeśli chodzi o design i wyposażenie wnętrza. Jako że samochód już istniał, cena też była przystępna.

Umowa dotyczyła kilku wersji, dlatego w pakiecie znalazły się też nadwozia 2-drzwiowe z otwieraną tylną klapą oraz lekko usportowione, zaakcentowane stylistycznie przynależnymi temu elementami.

Pytanie na razie bez odpowiedzi: czy oprócz 5-drzwiowego ESV 2500, Centro Stile miało podobne prototypy ESV w wersji 3-drzwiowej, czy zaprojektowano je na zamówienie z Polski?! Drugie pytanie: dlaczego myśleliśmy o dwóch wersjach i to bardzo podobnych wizualnie, żeby nie powiedzieć identycznych?

Ze względu na podaż samochodów i zamożność obywateli, rynek krajowy raczej nie wchodził w rachubę, a zatem jedyne, co przychodzi do głowy, to mistyczny „sen o szpadzie”, czyli marzenia na wyrost, odnoszące się do spodziewanego sukcesu auta w świecie z uwzględnieniem eksportu do USA. Można przyjąć, że ma to swoje uzasadnienie.

Jest jednak i druga wersja. Wiadomo od dawien dawna,że samochody sprzedaje się dzięki sukcesom w motosporcie. Nowy samochód to nowe wyzwania i możliwości. Dlatego uwzględnienie sportu w jego promocji warte jest zastanowienia. Jeśli dodamy do tego sukcesy rajdowe PF125p i rozbudzone dzięki startom ekipy fabrycznej w wielu prestiżowych zawodach (Fiat 124 Abarth i Lancia Stratos) nadzieje Polaków, to okaże się, że „Polski Nowy” w przyszłości mógłby stać się znaczącym orężem w walce o tytuły i rynki zbytu.

Warunek! Odpowiednie przygotowanie wersji sportowej i uzyskanie homologacji FISA. Z wielu względów wersja 3-drzwiowa bardziej nadaje się do sportu od 5-drzwiowej i może dlatego zamówiono również taki projekt?! Ówczesnym warunkiem aplikacji o homologację było jednak wyprodukowanie w ciągu 12 miesięcy wymaganej minimalnej ilości identycznych egzemplarzy. W 1978 r. dla Grupy 4 było to minimum 500 szt., a dla powstałej w 1982 Grupy B – 200 + 20 egzemplarzy. Samochody sportowe wymagały jednak bardziej wydajnych silników, takich jak np. 2000 ccm DOHC, o których dopiero dyskutowano.

Ale jak się okazuje – nie do końca! Aby móc wystąpić do FISA o homologację sportową na drodze czysto formalnej, „postarano się” o oficjalne poświadczenie, że 227 Polonezów z nadwoziem 3-drzwiowym i silnikami 2000 ccm zostało już w FSO wyprodukowane i sprzedane Komendzie Stołecznej Milicji Obywatelskiej. Potwierdzało to specjalne, w dwóch językach (polskim i angielskim) zaświadczenie wydane przez por. Jarosława Kościuszko z KSMO 20 marca 1984.

Na marginesie wspomnę, że w wersji 3-drzwiowej (niehomologowanej) zbudowano Poloneza 2000 Turbo o mocy 245 KM, który jednak na rajdowych trasach nie odniósł oczekiwanego sukcesu.

Więcej – czytaj w Automobiliście!