Człowiek z Kraju Rad w kosmosie w roku produkcji Škody i młodzian z Dukli Brno zwycięzcą Wyścigu Pokoju w sezonie montażu Moskwicza. Raz Gagarin, raz Smolík – prymat na miarę możliwości. Trzeba przyznać, że ducha wzajemnej rywalizacji w bloku wzajemnej pomocy nie brakowało!

Niektórzy twierdzili, że nie powinienem pisać na ten temat i – przyznaję – dysponowali przekonywującą argumentacją. Zdradzają mnie adres mailowy, winietki na szybie auta, maskotki z czeskich bajek w jego wnętrzu, kraciaste spodnie z Batelova, a nawet rower z fabryki w Koprzywnicy. Zbyt często tam jeżdżę i za długo przesiaduję.

Moja wzbierająca na sile sympatia do Czech mogła ustawić ten pojedynek w przedbiegach. Złożyć rzetelność na ołtarzu zapatrywań. Ale postanowiłem potraktować to zadanie jako próbę, obiecując, że jeśli mu nie podołam, w ramach pokuty podejmę się zestawienia Humbera Super Snipe, dajmy na to serii trzeciej, z Ramblerem Classic generacji pierwszej. Rzecz w tym, że o żadnym nie wiem nic, a wiosenna kwerenda w służbie tych tematów niewątpliwie pokrzyżowałaby mi geograficznie lokowane wiadomo gdzie plany.

 

Podobne

W obliczu takiego zagrożenia, wyzbyty uprzedzeń i stereotypów, z radością zająłem się Moskwiczem i Škodą. To z całą pewnością najładniejsi przedstawiciele pojazdów małolitrażowych KDL-ów przełomu lat 50. i 60. Na podium i kto wie, czy nie na najwyższy jego stopień, załapałby się jeszcze Wartburg 1000 z typowym oznaczeniem 312, pochodzący na przykład z pierwszego roku produkcji (1962). Ujmująca, tmavě červená Octavia pochodzi bowiem z 1961 r., a nie mniej atrakcyjny лазурный Moskwicz 403 – z 1964. W obu przypadkach obcujemy z finalnymi ewolucjami tych konstrukcji, zastąpionych niebawem całkowicie nowymi (Škoda 1000MB, wiosna 1964) lub radykalnie zmodernizowanymi (Moskwicz 408, prezentacja jesień 1964) modelami. Ich początki sięgają wczesnych lat 50., a zwieńczenie, w postaci uruchomienia produkcji seryjnej nastąpiło kolejno w latach 1955 (Škoda 440/Spartak) i 1956 (Moskwicz 402).

Na pierwszy rzut oka mocno odmienne, ostatecznie okazują się zupełnie bliskie nie tylko pod względem konstrukcji, ale i pod wieloma innymi aspektami – od okoliczności powstania, po modyfikacje i rynkowe pozycjonowanie. A także losy biegnące tak w krajach pochodzenia, jak i na rynkach eksportowych, tych dewizowych nie wyłączając.

 

Klasyczne

Moskwicz 403 i Škoda Octavia w swej zasadniczej koncepcji konstrukcyjnej stawiały na klasyczny układ napędowy ze wzdłużnie umieszczonym, 4-cylindrowym, 4-suwowym silnikiem. Wtedy było to rozwiązanie popularne, choć cała masa producentów samochodów małolitrażowych dawała pierwszeństwo zblokowanym układom pędnym, umieszczanym to w przednich, to w tylnych częściach pojazdów, choćby przywołany już Wartburg.

Agregat Škody to sprawdzona konstrukcja typu OHV o metryce sięgającej 1938 r. Moskwicz początkowo (402) zmagał się z rachitycznym silnikiem dolnozaworowym o objętości 1,22 l, pamiętającym jeszcze poprzednie modele 400 i 401, więc o korzeniach z epoki wzorcowego Kadetta K-38 i modelu P4 z rocznika 1935. W krótkiej perspektywie stary „dolniak” miał zostać zastąpiony nową rodziną jednostek OHV typoszeregu 406 o aluminiowych blokach i objętościach z zakresu 1,1-1,5 litra. Niestety, na dokończenie obiecującego programu zabrakło środków, a „nasz” Moskwicz 403 (jak i poprzedzający go model 407 z lat 1958-63) otrzymał wprawdzie silnik OHV (1358 ccm), jednak mniej nowatorski i wykorzystujący możliwie wiele z poprzednika.

Dzisiejsze zestawienie obu jednostek wypada dość podobnie. Trwałe i niezawodne, zaskakujące w najniższych temperaturach, choćby i przy wsparciu rozruchowej korby, oraz zadowalające się średnio 8-9 litrami benzyny na 100 km. Łańcuchowy napęd rozrządu Škoda powinien zagłuszać „cichobieżne” koła napędu Moskwicza, jednak to agregat tego ostatniego brzmi bardziej donośnie i surowo. Ma też wyczuwalnie wyższy moment obrotowy i to przy niższych prędkościach wału korbowego, a wszystko to przy stopniu sprężania zadowalającym się paliwem o najniższej liczbie oktanowej, jaka przychodzi do głowy.

Silnik Octavii czuje się lepiej przy wyższych obrotach i samochód wydaje się przez to dynamiczniejszy, jednak w rzeczywistości zarówno czasy przyspieszania, jak i prędkości maksymalne obu pojazdów są właściwie identyczne.

 Tomasz Orlik o Moskwiczu i

Niektórzy twierdzili, że nie powinienem pisać na ten temat i – przyznaję – dysponowali przekonywującą argumentacją. Zdradzają mnie adres mailowy, winietki na szybie auta, maskotki z czeskich bajek w jego wnętrzu, kraciaste spodnie z Batelova, a nawet rower z fabryki w Koprzywnicy. Zbyt często tam jeżdżę i za długo przesiaduję.

Moja wzbierająca na sile sympatia do Czech mogła ustawić ten pojedynek w przedbiegach. Złożyć rzetelność na ołtarzu zapatrywań. Ale postanowiłem potraktować to zadanie jako próbę, obiecując, że jeśli mu nie podołam, w ramach pokuty podejmę się zestawienia Humbera Super Snipe, dajmy na to serii trzeciej, z Ramblerem Classic generacji pierwszej. Rzecz w tym, że o żadnym nie wiem nic, a wiosenna kwerenda w służbie tych tematów niewątpliwie pokrzyżowałaby mi geograficznie lokowane wiadomo gdzie plany.

 

Podobne

W obliczu takiego zagrożenia, wyzbyty uprzedzeń i stereotypów, z radością zająłem się Moskwiczem i Škodą. To z całą pewnością najładniejsi przedstawiciele pojazdów małolitrażowych KDL-ów przełomu lat 50. i 60. Na podium i kto wie, czy nie na najwyższy jego stopień, załapałby się jeszcze Wartburg 1000 z typowym oznaczeniem 312, pochodzący na przykład z pierwszego roku produkcji (1962). Ujmująca, tmavě červená Octavia pochodzi bowiem z 1961 r., a nie mniej atrakcyjny лазурный Moskwicz 403 – z 1964. W obu przypadkach obcujemy z finalnymi ewolucjami tych konstrukcji, zastąpionych niebawem całkowicie nowymi (Škoda 1000MB, wiosna 1964) lub radykalnie zmodernizowanymi (Moskwicz 408, prezentacja jesień 1964) modelami. Ich początki sięgają wczesnych lat 50., a zwieńczenie, w postaci uruchomienia produkcji seryjnej nastąpiło kolejno w latach 1955 (Škoda 440/Spartak) i 1956 (Moskwicz 402).

Na pierwszy rzut oka mocno odmienne, ostatecznie okazują się zupełnie bliskie nie tylko pod względem konstrukcji, ale i pod wieloma innymi aspektami – od okoliczności powstania, po modyfikacje i rynkowe pozycjonowanie. A także losy biegnące tak w krajach pochodzenia, jak i na rynkach eksportowych, tych dewizowych nie wyłączając.

 

Klasyczne

Moskwicz 403 i Škoda Octavia w swej zasadniczej koncepcji konstrukcyjnej stawiały na klasyczny układ napędowy ze wzdłużnie umieszczonym, 4-cylindrowym, 4-suwowym silnikiem. Wtedy było to rozwiązanie popularne, choć cała masa producentów samochodów małolitrażowych dawała pierwszeństwo zblokowanym układom pędnym, umieszczanym to w przednich, to w tylnych częściach pojazdów, choćby przywołany już Wartburg.

Agregat Škody to sprawdzona konstrukcja typu OHV o metryce sięgającej 1938 r. Moskwicz początkowo (402) zmagał się z rachitycznym silnikiem dolnozaworowym o objętości 1,22 l, pamiętającym jeszcze poprzednie modele 400 i 401, więc o korzeniach z epoki wzorcowego Kadetta K-38 i modelu P4 z rocznika 1935. W krótkiej perspektywie stary „dolniak” miał zostać zastąpiony nową rodziną jednostek OHV typoszeregu 406 o aluminiowych blokach i objętościach z zakresu 1,1-1,5 litra. Niestety, na dokończenie obiecującego programu zabrakło środków, a „nasz” Moskwicz 403 (jak i poprzedzający go model 407 z lat 1958-63) otrzymał wprawdzie silnik OHV (1358 ccm), jednak mniej nowatorski i wykorzystujący możliwie wiele z poprzednika.

Dzisiejsze zestawienie obu jednostek wypada dość podobnie. Trwałe i niezawodne, zaskakujące w najniższych temperaturach, choćby i przy wsparciu rozruchowej korby, oraz zadowalające się średnio 8-9 litrami benzyny na 100 km. Łańcuchowy napęd rozrządu Škoda powinien zagłuszać „cichobieżne” koła napędu Moskwicza, jednak to agregat tego ostatniego brzmi bardziej donośnie i surowo. Ma też wyczuwalnie wyższy moment obrotowy i to przy niższych prędkościach wału korbowego, a wszystko to przy stopniu sprężania zadowalającym się paliwem o najniższej liczbie oktanowej, jaka przychodzi do głowy.

Silnik Octavii czuje się lepiej przy wyższych obrotach i samochód wydaje się przez to dynamiczniejszy, jednak w rzeczywistości zarówno czasy przyspieszania, jak i prędkości maksymalne obu pojazdów są właściwie identyczne.

 Tomasz Orlik o Moskwiczu i Škodzie – tylko w Automobiliście !

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *