Dla miłośników motorsportu Ford Escort to synonim rajdowych sukcesów Mk1 oraz Mk2. Ich następca może kojarzyć się jedynie z udanym Hot Hatchem w wariancie XR3, który i tak swoją popularnością nie był w stanie pokonać Golfa GTI. W historii modelu był jednak pewien epizod niewiele brakowało i Ford Escort Mk3 zapisałby się w annałach rajdów samochodowych złotymi zgłoskami.

W całej historii sportu samochodowego nie było chyba ciekawszego okresu niż początek lat 80. Liberalizacja przepisów sportowych oraz powszechne zainteresowanie kibiców i producentów odcisnęły szczególny ślad na rajdach. To wtedy wykrystalizowała się formuła imprez, którą znamy dzisiaj, jak również ukształtował się kierunek rozwoju samochodów rajdowych. Miejsce tylnonapędowych aut na najwyższych stopniach podium zajęły konstrukcje z napędem na cztery koła. Każda rewolucja niesie za sobą ofiary, toteż i w tym przypadku nie obyło się bez poszkodowanych. Patrząc z perspektywy czasu można śmiało powiedzieć, że na zmianach najwięcej stracił Ford.

 

Po zdobyciu w 1979 r. tytułu Rajdowego Mistrza Świata w kategorii producentów, szefostwo działu Ford Motorsport zdecydowało się na zaskakujący ruch. Wszystkie rajdowe Escorty Mk2 sprzedano brytyjskiemu tunerowi Davidowi Suttonowi, a Ford skupił się na nowym projekcie.

W 1980 zadebiutowała trzecia generacja Escorta. Nowa „rajdówka” powinna, przynajmniej wizualnie, być oparta na nowym modelu. Ten jednak z racji napędu na przednią oś kompletnie nie nadawał się do walki o najwyższe lokaty. Panaceum było ogłoszenie przez FISA planu zmiany przepisów i zapowiedź nowej kategorii prototypów budowanych w ilości 200 sztuk. Tak ograniczona produkcja sprawiała, że Ford mógł pozwolić sobie na daleko idące zmiany w konstrukcji nowego samochodu, włączając w to zmianę układu napędowego, jak również przeniesienie napędu z przedu na tył.

Po próbach z rajdową Fiestą wybór bazy do budowy nowej rajdówki padł na Escorta Mk3. Nowy projekt z Boreham ochrzczono kryptonimem „Columbia”. Wytyczne dla konstruktorów były proste: samochód miał wykorzystywać nadwozie Escorta Mk3, mieć tylny napęd oraz być gotowy do udziału w Rajdowych Mistrzostwach Świata 1983. FISA już w 1979 r. zalegalizowała użycie napędu na cztery koła i było wiadomo, że Audi pracuje nad systemem takiego napędu, jednak większość producentów nie sądziła, że zrewolucjonizuje on oblicze rajdów. Jedynym problemem dla konstruktorów Forda był ograniczony budżet, a zatem tempo prac. Chcąc nie chcąc, nowy samochód Forda miał mieć wiele wspólnych elementów z Mk2.

Inżynierowie z Boreham przyjrzeli się konkurencji. Przeprowadzono testy z wykorzystaniem Fiata 131 Abarth, które wykazały, że dzięki zastosowaniu niezależnego zawieszenia tylnej osi włoska rajdówka była w stanie nadrabiać blisko 3 sekundy na kilometrze toru testowego nad Mk2.

Na pierwszy plan wysunęły się prace nad nowym zawieszeniem tylnej osi oraz jak najlepszym rozłożeniem mas. Konstrukcję tylnej osi oparto na opracowanym wraz z inżynierami Williamsa układzie niezależnych wahaczy współpracujących z kolumnami McPhersona, w których zastosowano amortyzatory Bilsteina. Górne mocowania kolumn „przeszczepiono” z modelu Mk2 Grupy 4, radykalnie zmieniając konstrukcję szkieletu tylnej części nadwozia. Przednie zawieszenie wygląda jak hybryda Mk2 i Mk3, przy czym wprawne oko dostrzeże, że przednia oś jest bliżej zderzaka niż w seryjnym, przednionapędowym Escorcie. Przesunięcie całego zawieszenia o trzy cale do przodu miało poprawić rozkład mas i własności trakcyjne eliminując opracowanie nowego układu, czyli dodatkowe koszty. O presji czasu i ograniczonym budżecie projektu niech świadczą inne elementy użyte w nowym samochodzie, a mające swój rodowód w produkcyjnych modelach, na przykład stabilizatory zawieszenia z Forda Sierry czy kolumna kierownicza z Mustanga.

Więcej w pasjonującym jak zawsze artykule Karola Wiechczyńskiego. Zdjęcia jednego z zaledwie kilku zachowanych egzemplarzy RS1700T, a było ich razem zaledwie 18! To kolejny model samochodu, który mógł być wielki, a pozostał jedynie w sferze prototypów.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *