„Jeden wiatr, w polu wiał, drugi wiatr w sadzie grał”, a kolejne, trzeci i czwarty nazywały się Passat i Scirocco… i zmieniły aurę dla Volkswagena.

Po burzliwym, ale zakończonym sukcesem ekonomicznym okresie zmian rozpoczętych w połowie lat 60., w 1969 r. koncern VW składał się już nie z jednego, ale z trzech, wiele znaczących wcześniej w historii motoryzacji producentów samochodów. Do macierzystego VW dołączyło Audi, już dość daleko zaawansowane we wdrażaniu aut znacznie nowszych pod względem technicznym niż wysłużony „Käfer”, oraz skierowane na nowe technologie NSU z przednionapędowymi modelami Ro 80 i K70.

Od 1973 r. wraz z uruchomieniem produkcji VW Passata powoli, aczkolwiek zdecydowanie kończyła się era tylnonapędowych aut osobowych z Wolfsburga, a sukces rynkowy wprowadzonego do produkcji rok później Golfa przesądził o kierunku rozwoju koncernu.

I tu zaczyna się nasza historia

Wiele źródeł podaje, że wraz z projektem bryły nadwozia typu hatchback dla VW Golfa, Giorgetto Giugiaro (ItalDesign) – jakby z własnej inicjatywy – zaproponował oparte na tej samej płycie podwoziowej nadwozie 3-drzwiowego coupé. Uwzględniając poprzednie praktyki ItalDesign jest to prawdopodobne, ale!

W momencie maksymalnej koncentracji prac związanych z uruchomieniem produkcji Golfa i ostatecznym dopasowaniem niemieckiej techniki do włoskiego stylu projektowania, zarząd VW podobno początkowo zrezygnował z tego projektu albo, co bardziej wiarygodne, nie od razu poświęcił mu równie wiele uwagi co priorytetowemu hatchbackowi. W efekcie nowe coupé trafiło do zakładów Karmanna w Osnabrück w miejsce kończącej właśnie karierę VW Karmann-Ghia. Tam ze względu na wielkość fabryki i skalę przedsięwzięcia, proces wdrażania go do produkcji trwał o 4 miesiące krócej niż w Wolfsburgu. Jak się okazało, wybór miejsca był szczęśliwy, bo do 1992 r. auto przetrwało tam dwie generacje i wiele znaczących modernizacji.

Ur-Scirocco

Czy pamiętacie historię Fiata 127? Najpierw piękne, z ogromną lekkością wystylizowane nadwozie (Pio Mazù), a potem zmiany wynikające z uzasadnionej pod wieloma względami, zwłaszcza bezpieczeństwa i wpływu samochodu na środowisko naturalne, dominacji techniki nad pięknem.

To może subiektywne, ale wydaje mi się, że w przypadku VW Scirocco było podobnie. Bryła pierwotnie zaprojektowanego Scirocco – zbliżona stylistycznie do Audi 50 (VW Polo) i VW Golfa – wyróżniała się doskonałymi proporcjami, lekkością i funkcjonalnością wyrażaną przez prostotę. Stąd zachowany z Golfa niemal w skali 1:1 kształt dolnej linii nadwozia w jego przedniej części, mało eksponowane nadkola i mały zwis z tyłu. Różnica, która zdecydowanie podkreślała sportowy charakter auta powiązanego genetycznie z hatchbackiem, dotyczyła góry, czyli bardziej pochylonego okna przedniego, podwyższenia linii bocznych okien tylnych i typowego dla coupé kąta zejścia dachu i pochylenia linii tylnego okna. W pierwotnym projekcie Giugiaro nie musiał „ozdabiać” auta spoilerami czy poszerzanymi fragmentami nadwozia, by dodać mu agresji. Można spokojnie powiedzieć, że „forma broniła się sama”.

Pierwsze wersje VW Scirocco z lat 1974- 81 poznajemy po pojedynczych, prostokątnych lub okrągłych reflektorach, wąskich nadkolach, widocznym korku wlewu paliwa na prawym boku nadwoziu, wąskim słupku B, śladowym spojlerze, a właściwie maskownicy zawieszenia umieszczonej pod przednim pasem nadwozia i jednej wycieraczce przedniej szyby. Oferowano je w Europie w czterech podstawowych wersjach silnikowych i siedmiu wyposażeniowych:

  • L – z umieszczonymi poprzecznie z przodu i pochylonymi również do przodu pod kątem 15° silnikami benzynowymi R4 o pojemności 1,1 l (50 KM);
  • S, LS, GT, GL – z silnikami benzynowymi (gaźnikowymi) o pojemności 1,5 l (70 KM) lub 1,6 l (85 KM) pochylonymi o 20°, ale do tyłu
  • Więcej – czytaj w miesięczniku AUTOMOBILISTA

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *