Idea sześciokołowego samochodu Formuły 1 wydaje się być niczym więcej niż snem wariata. Jednak w historii królowej motorsportu wiele było szalonych pomysłów, o których dziś zapomnieli kibice, a konstruktorzy niekoniecznie chcą im o nich przypominać. Co ciekawe, w przypadku trzyosiowych samochodów nie wszystkie konstrukcje okazały się kompletną klapą.

Trzy lata po zdobyciu przez team Tyrrella ostatniego mistrzostwa, projektant zespołu Derek Gardner zainteresował się problemem zmniejszenia oporu powietrza. Sam Gardner trafił do F1 przypadkowo, bowiem jego specjalnością było projektowanie kadłubów łodzi. Wykorzystując sprawdzone zasady hydrodynamiki wywnioskował, że zredukowanie oporów powietrza w przedniej części bolidu wpłynie na znaczące podniesienie prędkości maksymalnej. Głównym narzędziem do realizacji tej koncepcji miało być wyeliminowanie szerokich 13-calowych kół z przedniej osi i zastąpienie ich dwiema parami węższych 10-calowych felg, na których znalazłyby się specjalne opony o niższym profilu. Z wyliczeń Gardnera wynikało, że redukcja oporów powietrza będzie wpływać na bolid tak, jakby silnik otrzymał zastrzyk ok. 40 KM.

Taka koncepcja – przynajmniej w teorii – była więc rozwiązaniem genialnym. Poza redukcją oporu powietrza, dodatkowa para kół zwiększała do ok. 30 proc. powierzchnię kontaktu z nawierzchnią względem konwencjonalnego układu. Również dodatkowa para hamulców na przedniej osi powinna wpływać pozytywnie na wydajność układu hamowania.

Praktyka zweryfikowała założenia Gardnera w dość brutalny sposób. Już pierwsze testy wykazały, że Project 34, bo tak nazwano nowego Tyrrella, jest cięższy niż wszystkie pozostałe maszyny w stawce, a mniejszy opór powietrza nie wpływa znacząco na zwiększenie prędkości maksymalnej, gdyż dzięki dodatkowej parze kół trudniej opanować strugę powietrza wokół karoserii. Plusem konstrukcji był jednak niżej położony środek ciężkości i o wiele większa przyczepność, co bardzo dobrze wpływało na stabilność bolidu. Co ciekawe, prace inżynierów były prowadzone w tak dużej tajemnicy, że do czasu testów nawet kierowcy nie wiedzieli, nad czym pracuję ich własny zespół.

Oficjalna premiera samochodu wprawiła cały świat wyścigów samochodowych w osłupienie. Sam Ken Tyrrell wspominał, że najczęstszym pytaniem dziennikarzy było: „Ken, dlaczego sześć kół?” Odpowiedź była zawsze taka sama: „A dlaczego nie? Przecież FIA nigdzie nie podaje, że mają być cztery!” W inauguracyjnym dla P34 sezonie 1976 wyniki kierowców Tyrrella – Patricka Depaillera i Jody’ego Schecktera były bardzo obiecujące. Już w trzecim dla P34 wyścigu, Scheckter wygrał Grand Prix Szwecji w Anderstorp, a w pozostałych rundach sześciokołowce zajmowały przeważnie lokaty w pierwszej piątce. Wysoką formę Tyrrella potwierdziło 3. miejsce w kategorii konstruktorów sezonu 1976.

Nie było więc zaskoczeniem, że na kolejny sezon zespół przygotował rozwinięty model sześciokołowca P34B, w którym Jody’ego Schecktera zmienił Ronnie Peterson. Niestety, sezon ‘77 to pasmo awarii nowatorskiego bolidu i zespół nie zaliczył go do najszczęśliwszych.

Kiepskie wyniki oraz zaprzestanie produkcji 10-calowych opon sprawiły, że jeszcze w połowie sezonu inżynierowie Tyrrella skupili się na nowym aucie w konwencjonalnym, czterokołowym układzie. P34 przeszedł na emeryturę z zaliczonymi równo trzydziestu Grand Prix, z czego wygrał jeden wyścig, zdobył jedno pole position oraz wykręcił trzy najszybsze okrążenia.

Niezłe wyniki Tyrrella zachęciły również i innych konstruktorów do eksperymentowania nad liczbą kół. Pierwszym zespołem, który postanowił spróbować swych sił, był March. Konstruktorzy Robin Herd oraz pełniący później obowiązki szefa FIA Max Mosley jeszcze w 1976 r. zabrali się do pracy nad sześciokołowcem, który jednak miał mieć inną niż u Tyrrella konfigurację. Tym razem dwie osie powędrowały na tył, co sprawiało, że sześciokołowy March 2-4-0 wyposażony był w napęd na cztery koła. Wszystkie osie wyposażono w sześć kół jednakowej wielkości i szerokości. Bolid miał mieć lepszą przyczepność tylnych kół względem czterokołowych aut, co skutkować miało lepszym przyśpieszeniem, szczególnie podczas deszczu, bowiem przednie opony tylnej osi oczyszczały wodę z drogi do tego stopnia, że skrajna tylna oś mogła mieć założone slicki nawet w czasie największych opadów.

I być może tak by było, gdyby March 2-4-0 kiedykolwiek wystartował w Grand Prix. Zaawansowana konstrukcyjnie skrzynia biegów notorycznie psuła się podczas testów, a sami kierowcy testujący Marcha 2-4-0 żartowali, że na każde 10 minut na torze przypadają 3 godziny spędzone w boksach. Nic dziwnego, że jeszcze w połowie 1976 r. zespół zarzucił projekt.

O koncepcji sześciokołowego bolidu z czterema tylnymi kołami napędowymi przypomniał sobie pod koniec 1982 r. zespół Franka Williamsa dołączając tym samym do elitarnego grona konstruktorów sześciokołowych wyścigówek F1. Tym razem jednak chodziło o maksymalne wykorzystanie efekt docisku do nawierzchni wspomaganego w tamtym czasie przez kurtyny. Umiejscowione po bokach bolidu dotykały one do powierzchni toru wymuszając uporządkowany przepływ powietrza pod samochodem.

Takie rozwiązanie w połączeniu z odpowiednim profilem płyty podłogowej i tylnym dyfuzorem powodowało efekt przyziemienia, który przysysał bolid do ziemi. Zastosowanie 6 kół jednakowego wymiaru sprawiało, że przepływ powietrza był jeszcze bardziej uporządkowany, a sam docisk był jeszcze większy.

Wszyscy kierowcy zespołu – Alan Jones, Keke Rosberg oraz Jonathan Palmer – bardzo chwalili Williamsa FW07D, a czasy na testach były znacząco lepsze od czterokołowego wariantu FW07. Niestety, gwoździem do trumny projektu FW07D była zmiana przepisów. Po serii tragicznych wypadków jeszcze w 1982 r. FIA zakazała stosowania kurtyn, a już na początku 1983 przepisy wykluczyły użycie większej ilości niż cztery koła oraz napędu na obie osie. Gdyby nie zmiana przepisów kto wie, jak dziś wyglądałyby bolidy Formuły 1.

Więcej na ten temat: AUTOMOBILISTA 9/2017 (209)

Komentarze zostały wyłączone