W światowej historii sportów motorowych jest wiele pojazdów, które zgodnie z zamierzeniami ich twórców miały zachwycać. Jako najszybsze, najbardziej wytrzymałe, a jeszcze inne powstały tak na wszelki wypadek, bez określonego przeznaczenia. Być może dla wielu Czytelników okaże się to dość zaskakujące, ale takim właśnie samochodem jest zbudowany jesienią 1977 r. w OBR SO rajdowy Polonez 2500.  

Samochód na wskroś innowacyjny i z niezwykłą genezą. Bardzo kontrowersyjny. Przez jednych uznawany dziś jako kolejne kultowe auto PRL-u, a przez innych jako totalne nieporozumienie. Rzadko widywany. Zarówno wtedy, kiedy mówiła o nim i chlubiła się nim cała Polska, jak i teraz, kiedy pamiętają go tylko nieliczni i to przy specjalnych okazjach. Jaki więc był, a w zasadzie jest, ponieważ jako jeden z nielicznych oryginalnych egzemplarzy samochodów sportowych zbudowanych w OBR SO przetrwał do dziś?

Często mówi się, że to hybryda. Nie dlatego, że używa dwóch rodzajów napędów, ale z powodu połączenia w jednym technicznym organizmie dwóch samochodów… i to o zupełnie innym temperamencie! Zaprojektowanej jako „maszynki do wygrywania rajdów” Lancii Stratos i nobliwego z zasady i charakteru „polskiego Volvo”, czyli wdrażanego wtedy do produkcji Poloneza. Z technicznego punktu widzenia to tak, jak połączyć przysłowiowe wodę i ogień, ale w niektórych przypadkach, na co zresztą można znaleźć potwierdzenie u innych producentów, przy sporej dozie determinacji może się udać… choć nie koniecznie musi! Wyprzedzając nieco fakty trzeba wspomnieć, że tak powstało sporo aut rajdowych startujących w słynnej i tragicznej w skutkach w latach 1982-86 Grupie B.

W licznych informacjach dotyczących genezy Poloneza 2500 Racing (Stratopoloneza) jako jedną z idei przyświecających budowie tego prototypu wymienia się właśnie możliwość startów w WRC we wspomnianej Grupie B.

W założeniach miałby to być samochód rajdowy, a nie jak się potem okazało wyścigowy! Tyle tylko, że Grupa B została powołana przez FIA (przy dużym zresztą udziale działaczy z Audi Motosport) w 1982 r., czyli kiedy Stratopolonez już istniał i miał za sobą kilka mniej lub bardziej udanych występów na krajowych torach wyścigowych. Łączenie go z Grupą B chronologicznie więc nie pasuje!

I nny aspekt tej przymiarki to ogłoszone jeszcze w 1981 r. wymogi regulaminowe, które wyraźnie określały, że w tej Grupie mogli znaleźć się tylko producenci, którzy w ciągu ostatnich 12 miesięcy byli w stanie wykonać minimum 200 egzemplarzy identycznych aut plus 20 sztuk z przeznaczeniem na tzw. evolution. Jak można było tego dokonać w OBR SO, kiedy ten miał do dyspozycji tylko 3 Lancie Stratos, a dodatkowo słowo „miał” oznacza w tym przypadku również to, że miał je w przeszłości, czyli do roku 1977…

Cała historia Stratopoloneza w miesięczniku AUTOMOBILISTA 10/2017 (210)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *