Wszystkie polskie motocykle z silnikami S01 i pokrewnymi były wyposażane w najprostsze prądnice prądu przemiennego z wirującymi magnesami, ale Junak był już inny – miał porządną prądnicę prądu stałego z regulatorem, napędzaną przekładnią zębatą i schowaną w tzw. studni, bez chłodzenia, narażoną na opary i przecieki oleju.

Jak się sprawdzała? Bardzo różnie, ale na ogół nieszczególnie. Jak sobie z tym radzono w ostatnich latach, aby uczynić z Junaka dobry i mało kłopotliwy motocykl. Mówi o tym Krzysztof Pazura z grupy „Dziki Junak”.

W Junaku, naszym ukochanym przedmiocie westchnień, jedną z pięt Achillesowych zawsze były prądy. Może nie wynikało to z jakości prądnicy prądu stałego P9a – kopii prądnicy IKA produkowanej za miedzą, w DeDeRonie, a mającej swoje korzenie w prądnicy Bosch. Jednak jej zabudowa w naszym silniku pod pokrywą, bez możliwości chłodzenia, czasem zalanie olejem dostającym się od strony rozrządu lub wodą poprzez nieszczelną pokrywę, nie ułatwia jej pracy. Do tego maksymalna moc 45W, uzyskiwana tylko przy wysokich obrotach silnika, a przy niższych zdecydowanie mniejsza, mogła kiedyś wystarczyć. W obecnych czasach przy obowiązku stałej jazdy na światłach mocy brakuje. Dodatkowo brak prawidłowej obsługi przyspiesza awarie źródła prądu.

W praktyce należałoby prądnicę demontować, czyścić komutator i przestrzeń pod deklem szczotkotrzymacza, a przede wszystkim kontrolować skręcenie całości szpilkami co 3-4 tysiące kilometrów. Najprostszym rozwiązaniem było kiedyś zastosowanie alternatorów samochodowych napędzanych paskiem klinowym z przerobionych na wałki pośrednie prądnic w studni albo z tzw. „urwiportów”, czyli z końcówki wału. Rozwiązanie tyle sprawne i niezawodne, co mocno psujące wygląd Junaka. Cóż, wygląd wyglądem, ale za to prądu było pod dostatkiem.

Gdzieś na początku obecnego stulecia Jarosław Sugalski „Jóźwig” rzucił członkom grupy „Dziki Junak” (DJ) pomysł zbudowania prądnicy prądu przemiennego gabarytów oryginalnej prądnicy. Po wielu dyskusjach i sporach wykrystalizowała się koncepcja. „Jóźwig” dogadał się z warszawskim WAMEL-em co do wykonania prototypu.

I tak po kilku latach prób i nękania wykonawcy, gdzieś w okolicy 2006 r. powstał prototyp zaprezentowany ogółowi użytkowników. Niestety, nie do końca pasował do Junaka – miał inne wyjście osi do mocowania zębatki napędowej.

Po poprawkach udało się „wyrwać” prototyp do testów. W efekcie nowa prądnica nazwana A9, trafiła na próby drogowe. Nazwa A9 po części miała nawiązywać do oryginalnego oznaczenia prądnicy P9a.

Więcej – AUTOMOBILISTA 11/2017 (211)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *