Emzetki zawsze cieszyły się w Polsce dużym uznaniem. Dzisiaj to bardzo atrakcyjny klasyk z racji parametrów, rozsądnych cen i dobrego zaopatrzenia w części zamienne, chociaż w kraju oferta dobrych egzemplarzy nie jest zbyt duża.

Motocykl ETZ 250 pojawił się w 1981 r. zastępując model TS 250/1. Miał nowo opracowany silnik, powiększony zbiornik paliwa, większe, bo 18-calowe koła o innym ogumieniu z przodu i z tyłu. Niestety, początkowo miał tylko hamulce bębnowe, ale już w wersji deLuxe, przeznaczonej na eksport do RFN, z przodu montowano tarczę hamulcową. Znajdziemy ją także w wersji policyjnej i wojskowej, a w okresie późniejszym trafiła także do motocykli cywilnych.

Jeszcze w czasie NRD model de Luxe był eksportowany do RFN, ale nie zrobił tam kariery kosztując blisko 2300 DM, nawet po wyposażeniu w układ dawkowania oleju do paliwa. Škoda 105 pochodząca z naszej części świata kosztowała 6700 DM, a Wartburg 353W – 9600 DM. Zderzenie z ofertą motocykli japońskich czy włoskich było bolesne, pomimo bardzo wysokiego lokowania emzetek w krajach KDL i całkiem niezłych parametrów trakcyjnych.

Należy dodać, że wersje dla RFN miały obniżoną moc silnika z 21 do 17 KM. Zrobiono to, by zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin, co było już wymagane w RFN, dokąd miano nadzieję eksportować motocykle nie tylko cywilne.

Do Polski kierowano wersje cywilne i w śladowych ilościach wojskowe 250A. Taki właśnie model prezentujemy na zdjęciach. Niemieckie wersje policyjne i wojskowe miały również obniżoną do 17 KM moc. Dość ważnym elementem serii ETZ była niezła 12-woltowa instalacja z alternatorem o mocy 180W, co było szczególnie ważne w wersjach milicyjnych / policyjnych wyposażonych w radiostację, dodatkowe sygnały dźwiękowe i światła. Motocykl jest w zasadzie przeznaczony do jazdy bez bocznego wózka i jak podaje literatura, można go było montować tylko do egzemplarzy ze specjalną ramą.

Ciekawe, że polska milicja zdecydowanie wolała MZ-tki, gdyż testowane, porównywalne Jawy/ČZ spisywały się w służbie wyraźnie słabiej. Były bardziej awaryjne i gorsze w prowadzeniu.

Więcej: AUTOMOBILISTA 12/2017 (212)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *