Zjednoczone Zakłady Rowerowe (ZZR) w Bydgoszczy stały się producentem motorowerów w 1960 r., bo mimo wcześniejszych zapowiedzi dopiero wtedy ruszyła ich produkcja. Po zmianach w 1971 firma przyjęła nową nazwę Romet . W 1974 Romet wszedł w skład zjednoczenia Predom, a na tabliczkach znamionowych pojawiły się napisy Predom Romet z wizerunkiem uskrzydlonego Pegaza.

Nasz Pegaz pojawił się jednak szybciej, bo w 1972 r. Wtedy pisano, że jest to pojazd dla każdego. Miał zapoczątkować nową serię motorowerów określanych jako seria 700. Sylwetka Pegaza znacznie odbiegała od produkowanych wcześniej Komarów. Otrzymał on nową ramę, resorowanie tylnego koła na wleczonym wahaczu, zbiornik w miejscu bagażnika i mniejsze od Komara koła o średnicy 16 cali. Wahaczowe zawieszenie tylnego koła ZZR zastosowało już w 1969 r. w Komarze 2330 i prawdopodobnie to z Pegaza ma wiele wspólnego z nim. W Komarze podniosło ono wagę o ok. 7 kg, ale prostsza konstrukcja powodowała, że Pegaz ważył tyle samo, co Komar „sztywniak”.

Początkowo pozostawiono tłoczony z blachy widelec z zawieszeniem prosto od Komara. Zastosowano jednobiegowy silnik nowego typu 010 ze sprzęgłem odśrodkowym. Niestety to rozwiązanie nie przypadło do gustu nabywcom, mimo że obecna na polskim rynku czechosłowacka Babetta mogła dawać dobry przykład jego skuteczności.

Może mała popularność zaprezentowanego w 1971 r. Komara 2328 z jednobiegowym silnikiem S38SH i odśrodkowym sprzęgłem zaważyła na dużej rezerwie klientów w stosunku do silnika typ 010.

Co z tymi pedałami? W Pegazie zachowano pedały, bo motorower z jakiegoś nieodgadnionego powodu musiał je mieć. Kodeks drogowy ich nie wymagał. Jazda na nich była w zasadzie możliwa, ale nie miała nic wspólnego nawet z najprostszym rowerem. Stosowanie pedałów w polskich motorowerach jest jedną z nierozwiązanych tajemnic, bo nie było to wcale proste rozwiązanie. Być może była to jakaś kalka z przepisów niemieckich, gdzie np. określano maksymalną moc przedniej żarówki motoroweru na 15W i precyzowano inne rozwiązania techniczne.

Pedały w modelu 700 i 710 były potrzebne do rozruchu silnika, gdyż odśrodkowe sprzęgło wymagało lekkiego wciśnięcia dźwigni sprzęgła i wtedy obracały silnikiem, a jeśli ściągnęliśmy tę dźwignię do końca, to jeszcze uruchamialiśmy dekompresator.

Przepisy z 1964 r. określały, że motorower mógł mieć moc nie większą niż 1,4 KM i prędkość maksymalną 40 km/h. W tej sytuacji motorowery uważano za pojazdy bezpieczne, w sam raz dla młodszej młodzieży (od 13 roku życia) oraz każdej innej osoby nie posiadającej prawa jazdy.

Jednak konieczne było zdanie egzaminu z przepisów ruchu drogowego, co potwierdzano odpowiednim dokumentem. Egzamin ten był prawie na poziomie dzisiejszego egzaminu z wiedzy teoretycznej na prawo jazdy, a więc należało się nieźle przyłożyć, aby go zdać.

Konkurenci

W początku lat 70. na polskim rynku była spora konkurencja w zakresie małych „pięćdziesiątek” – było kilka typów Komarów, wspomniane Babette, Simsony Schwalbe, Jawy typ 20 i 23 i bardzo rzadko dziś spotykane rosyjskie Rigi. Z Jawami był większy kłopot, gdyż miały zbyt dużą moc silników i prędkość maksymalną, co zmusiło wytwórnię do zdławienia silników na polski rynek. Pegaz był jednak konstrukcją bardzo lekką i do tego ofertą konkurencyjną cenowo. Jeździli nim nie tylko młodzi ludzie, ale także często przywoływani użytkownicy, czyli listonosze. Dla niektórych był to motorower zbyt lekki, gdyż jego dopuszczalna ładowność 120 kg eliminowała dobrze odżywionych kierowców. W tamtych czasach było jednak mniej grubasów.

Naprawdę tak było.

Więcej w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 1/2018 (213)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *