Imperium samochodowe Erretta Lobbana Corda ulotniło się jeszcze za jego życia. Nie palnął sobie w łeb, nie popadł w nałogi. Być może uronił łezkę, ale obeschła w słońcu Kalifornii, gdzie przeniósł się i zwielokrotnił swą fortunę handlując nieruchomościami. Potem miał kilka pionierskich stacji radiowych i telewizyjnych, otarł się o politykę. Żył długo i szczęśliwie.

Zaczęło się jednak od samochodów. E.L. Cord urodził się 20 lipca 1894. Był kierowcą wyścigowym, mechanikiem i sprzedawcą aut zanim powierzono mu w 1924 zarządzanie podupadającym Auburnem. Dwa lata później został właścicielem firmy i dokupił kulejącego Duesenberga. W 1929 przedstawił auto noszące jego nazwisko, sensacyjnego, przednionapędowego Corda L-29. Tak zrodził się koncern określany dziś przez kolekcjonerów skrótem A-C-D, istny „konglomerat splendoru”.

Dlaczego twarz? Cord L-29 zasłynął niewiarygodnie smukłą sylwetką i przymuszaniem kierowców do podjeżdżania na wstecznym pod strome wzniesienia. Dopiero wtedy koła napędzane były odpowiednio dociążone, aby go popchnąć na szczyt. Oczywiście ten dotkliwie realistyczny, będący formą ukształtowania terenu. Szczyt szyku zdobył bowiem już w dniu premiery i nie zszedł zeń do dziś.

Chmury zakryły go na nim w roczniku 1932. Później nie był już oferowany. Wielki kryzys wstrząsnął imperium E.L. Corda, które pilnie potrzebowało tańszego modelu i tak zrodziła się idea „małego Duesenberga”. Prototyp z lutego 1934 nacechowany był pewnym konformizmem, ale wyraźnie ukazywał charakterystyczne rysy finalnej wersji. Twórcą sylwetki był Gordon Miller Buehrig. Na przełomie lat 20. i 30. często zmieniał pracę, bywał też w General Motors pod skrzydłami Harleya Earla. W 1933 wziął udział w konkursie na projekt samochodu, w którym rywalizowało 5 zespołów. On przewodził jednemu z nich. Na koniec każdy team oceniał wszystkie projekty, z wyjątkiem własnego. Lecz o przyznaniu nagrody, którą był wyjazd na wystawę Century of Progress w Chicago, decydowało jury złożone z Earla, braci Fisher i kilku notabli z zarządu GM. Koledzy jednogłośnie przyznali najwyższe noty autu Buehriga.

Na wystawę pojechał jednak zespół Jacka Morgana, którego propozycja najbardziej spodobała się Earlowi. Projekt Buehriga jury oceniło najniżej. Jakim sposobem „uczniowie” mogli tak dalece różnić się w osądzie od „mistrza”? Earl uważał, że najważniejsza jest „twarz” samochodu.

Głównie ona służyła mu do „nadawania osobowości” poszczególnym markom koncernu. Jego upodobania współbrzmiały z wymogami produkcji masowej i chęcią obniżania kosztów. Koncepcja Earla stała się użyteczna, gdy GM wprowadził zestandaryzowane nadwozia różnej wielkości (A-, B-, C-, D-body), stosowane w markach tanich, średniej klasy i drogich.

Buehrig otwarcie polemizował z Earlem. Uważał, że cała sylwetka ma znaczenie. Konkursowy projekt przygotował tak, aby zminimalizować rolę przodu, uczynić go niemal anonimowym. Stąd równe użebrowania obejmujące boki pokrywy silnika i zupełny niemal brak ozdób. Był to zabieg nowatorski, ale… szef ma zawsze rację.

Oszczędne bogactwo Buehrig wykorzystał swój pomysł pracując nad „małym Duesenbergiem”. Niektóre idee tracą przy adaptacji do produkcji seryjnej. Samochód Buehriga dojrzał, a efekt końcowy przewyższył przymiarki. Samochód wszedł na rynek jesienią 1935 jako Cord 810. Podobnie, jak L-29 miał przedni napęd. Stylistów ośmielił być może wprowadzony w 1934, także przednionapędowy Citroën Traction Avant. Wspaniale wyczyszczony z zakorzenionych w przeszłości naleciałości i pustego formalizmu. Cord 810 był równie jak Traction Avant „skromny i czysty”. Nie miał ani osobnych progów, ani nadmiaru okien, opływowy z silnie pochyloną przednią szybą układającą się w V, wyraźnie nawiązywał do lotnictwa. Nic nie zakłócało gładkich połaci blachy. Był pierwszym samochodem z chowanymi reflektorami. Zawiasy oraz wlew paliwa również były niewidoczne.

Co ciekawe, projektantom udało się zaoszczędzić. Przednie drzwi były identyczne jak tylne znajdujące się „na skos”, po przeciwnej stronie nadwozia. Aby drzwi z tyłu pasowały do wykroju błotnika, po prostu podcinano je u dołu. Również przedni i tylny zderzak były z gruntu te same. Ich dostawca – Buckeye Bumper Co. użył do produkcji oprzyrządowania wykorzystanego wcześniej przy zderzakach do Cadillaca, rocznik 1933. Nawet wady przekuto w zalety. Ponieważ hamulce w prototypowych autach zbyt się nagrzewały i traciły skuteczność, nawiercono duże otwory w pokrywach kół. Dekle ułatwiały schłodzenie hamulców i przy okazji wzbogaciły sylwetkę Corda.

Więcej: AUTOMOBILISTA 1/2018 (213)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *