W ramach planowania zdecydowano w ministerstwie o koncentracji produkcji motocykli w Świdniku, dla którego wytwarzanie ich było od samego początku działaniem ubocznym. Decyzja zapadła w styczniu 1970, kiedy trwała jeszcze produkcja w kieleckich KZWM, co niewątpliwie było gwoździem do trumny produkowanych tam Gazeli.

WSK stała się monopolistą, co w dzisiejszych czasach byłoby może powodem do radości, ale nie wtedy, tym bardziej, że jedyny producent silników należał do innego zjednoczenia (Zjednoczenie Przemysłu Precyzyjnego) i niekoniecznie chciał modernizować wytwarzane przez siebie silniki, o ile nie zmuszano go do takich działań.

Motocykle nie sprzedawały się zresztą za dobrze, i to nie tylko w Polsce. Jednak ci producenci, którzy potrafili inaczej spojrzeć na jednoślady, przetrwali. Dzisiaj taka skala sprzedaży nowych jednośladów byłaby uważana w Europie za bardzo interesującą (aktualnie w Polsce to poniżej 20 tys. rocznie), bowiem Instytut Handlu Wewnętrznego oceniał chłonność naszego rynku na początku dekady lat 70. na poziomie 120 tys. rocznie, a w następnej pięciolatce na poziomie ponad 160 tys. motocykli.

Warto przy okazji przytoczyć dane sprzedażowe motocykli w Polsce – w 1969 sprzedano ich 98,8 tys., w 1970 – 107 tys., a w 1971 – 84 tys., ale wtedy były już tylko wueski. W 1972 zanotowano wyraźny wzrost sprzedaży. Może na te wzrosty miały wpływ zmiany modelowe, bo w 1971 pojawił się nowy model motocykla WSK M06 B3. Pisanie o nim „nowy”, było lekką przesadą, bo zmiany faktycznie dotyczyły tylko nadwozia, a to, co ważne, czyli silnik, pozostało niezmienione. Był to znany już S01 Z3A Lux, który nie posiadał żadnych możliwości rozwojowych.

Sytuację poprawił jednak motocykl M21 W2 w klasie 175, wykorzystujący to samo nowe podwozie/nadwozie i niezły silnik Wiatr. W 1973 planowano zastąpienie starej 125-tki nowym silnikiem z Nowej Dęby oznaczonym jako Wiatr W1, który już wypróbowano w latach 1966-67 w pro- to typowych WSK M19 Kos II. Niestety na planach się skończyło.

Siłą rzeczy Zakład Doświadczalny WSK Świdnik podjął próby skonstruowania

własnych silników. Warto wspomnieć, że modyfikacja silnika S01 z 3,6 KM (DIN) do 7,5 KM i konstrukcja silników serii Wiatr to dzieło zmarłego w listopadzie 2017 r. inż. Wiesława Wiatraka.

Wróćmy jednak do modelu M06 B3, który był pierwszym z planowanej serii motocykli M21. Otrzymał zupełnie nową pojedynczą ramę, ale też wiele elementów ze starego modelu B1. Nowością były tylne amortyzatory produkowane na licencji Armstronga w Krośnie, ładne oblachowania i modny zbiornik paliwa.

Od strony rynkowej miały to być najtańsze motocykle, przystosowane do gorszego paliwa i mało fachowej obsługi. Kosztowały początkowo 9500 zł przy średniej pensji 2358 zł  (wg. GUS). Malowano je dość atrakcyjnie, od tradycyjnej czerni (jak u Forda T) do dwukolorowych zestawień: biało – wiśniowy, biało – błękitny, biało – pomarańczowy i pomarańczowo – czarny.

Jedną z największych bolączek tych jednośladów była instalacja elektryczna i zapłonowa, produkowana przez wielu zewnętrznych wykonawców – często przez małe spółdzielnie, które nie miały siły przebicia i przez to dostępu do dobrych surowców. Te kłopoty znane są teraz wszystkim posiadaczom zabytkowych polskich motocykli. Obecnie instalacja elektryczna, a szczególnie zapłonowa, jest w dyskretny sposób unowocześniana i przez to niemal bezawaryjna. Pytanie: „Z ilu kroków pali?”, przestało być aktualne.

Model B3 stał się też bazą dla motocykli z serii „ptaków”, o których pisaliśmy wielokrotnie. Produkowano go do początku lat 80. Powstało aż 658 408 egzemplarzy wszystkich wersji.

Więcej w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 2/2018 (214)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *