Czy możemy zrobić to sami? Odpowiedź brzmi tak, ale tylko wtedy, kiedy mamy pewne doświadczenie w mechanice i nie boimy się podjąć takiego zadania! Nie jest to skomplikowane, a nawet przyjemne (tak jak w większości sytuacji, kiedy możemy odkręcić parę śrubek), ale w kilku momentach wymaga podstawowej wiedzy i dużej dokładności.

Ponieważ układ mechaniczny składa się z wielu ruchomych części, to dla zachowania sprawności działania muszą być uwzględnione luzy. Stąd też układ ten wymaga okresowej kontroli i regulacji. W starszych silnikach i jeśli producent nie określa inaczej, robi się to co 10 000 km. Zbyt duży luz między trzonkiem zaworu a otwierającą go krzywką wałka rozrządu lub dźwigienką zaworową, to opóźnione otwieranie zaworu i przedwczesne jego zamykanie. Niedobrze! W tym przypadku do komory spalania dociera mniejsza ilość przygotowanej do spalenia mieszanki, a spaliny później opuszczają cylinder. Silnik traci na mocy, ale bardziej niekorzystne jest przyspieszone zużycie jego elementów. Przy zwiększonych od zamierzonych przez producenta luzach w okolicach trzonka zaworu, jest to typowe działanie udarowe, które skutecznie niszczy zarówno powierzchnię trzonka, jak i krzywki wałka rozrządu lub dźwigienki. Zauważalnym skutkiem zwiększonych luzów zaworowych może być charakterystyczny, metaliczny hałas w okolicy pokrywy zaworów.

Sytuacja odwrotna. Luz zaworowy zbyt mały, czyli jak się to praktycznie określa, „zawory są podparte”. Też niedobrze, a może jeszcze gorzej! Zawory wtedy są uchylone, co powoduje spadek ciśnienia w komorze spalania i spadek mocy. To jednak mało w porównaniu z tym, że gorące spaliny „hulają” wtedy w szczelinach między przylgnią zaworu i gniazdem. Przy braku pełnego kontaktu grzybek zaworu – gniazdo , utrudnione jest odprowadzanie ciepła z obu elementów, co zazwyczaj kończy się ich wypaleniem.

Wniosek: luzy zaworowe należy kontrolować, a jeśli są niezgodne z wartościami przewidzianymi przez producenta silnika należy je REGULOWAĆ!

JAK SIĘ DO TEGO ZABRAĆ?

Przede wszystkim należy zapoznać się z konstrukcją naszego silnika i ocenić, czy damy radę! Pomocna jest instrukcja napraw, w której zazwyczaj znajdziemy informację, jak to robić, a przede wszystkim dowiemy się o prawidłowych wartościach luzów zaworowych Co jednak kiedy nie mamy do niej dostępu? Najpierw trzeba ocenić, czy mamy do czynienia z silnikiem dolno czy górnozaworowym. To stosunkowo proste – wystarczy przyjrzeć się głowicy. Jeśli jest płaska i wykonana z żeliwa lub stopów lekkich, to wszystko wskazuje na silnik dolnozaworowy.

Przykład – silnik Warszawy M20. Wtedy na jednym z boków bloku szukamy zabezpieczonego blaszaną pokrywą tzw. okna inspekcyjnego. Po odkręceniu pokrywy możemy dostać się do regulowanych popychaczy i to tam mierzymy wartość luzu zaworowego.

W silnikach górnozaworowych napęd zaworów znajduje się zwykle pod wyraźnie widoczną i umieszczoną na głowicy pokrywą zaworów. Po jej zdjęciu nie będzie problemu z regulacją, ale wcześniej należy zaopatrzyć się w uszczelkę, którą zawsze przy okazji regulowania luzów zaworowych należy wymienić na nową. To samo dotyczy uszczelnienia pokrywy okna inspekcyjnego w „dolniakach”.

KOLEJNE ZAGADKI

Regulację luzów zaworowych wykonujemy w określonej kolejności! Nie możemy tego robić „jak leci”, zaczynając np. od środkowych cylindrów. Warto więc zapoznać się z tzw. kolejnością zapłonu i zasadą numeracji cylindrów.

W większości silników rzędowych cylindry liczymy w ten sposób, że pierwszy znajduje się od strony napędu rozrządu. W silnikach V również, ale jedynka jest zwykle po lewej, dwójka po prawej, a trójka za jedynką. W Boxerach (np. VW Garbus), patrząc od tyłu samochodu, cylinder nr 1 to najbardziej oddalony po prawej stronie, a bliżej nas, po prawej to dwójka. Cylinder nr 3 znajduje się po lewej w głębi, a czwórka jako skrajna – po lewej stronie.

Rodzaj zaworów w silnikach górnozaworowych (czyli który z nich to zawór ssący, a który wydechowy) określamy po umiejscowieniu kolektorów. Ten od strony wydechowego z pewnością będzie wydechowym.

Trudniej jest z tym w „dolniakach”, ale zwykle pierwszym od strony napędu rozrządu będzie zawór wydechowy. Potem ssący i na przemian ssący – wydechowy, itd. Wiedza „który jest który” ważna jest ze względu wymaganą wartość luzu, która z reguły jest inna dla każdego rodzaju zaworów.

OD CZEGO ZACZĄĆ REGULACJĘ?

– od wychłodzenia silnika, ponieważ regulacji luzów zaworowych zawsze dokonujemy na zimnym lub lekko ciepłym silniku

– od zapoznania się z wartościami wymaganych luzów zaworowych

– od ustawienia dźwigni zmiany biegów na „luz”

– od przygotowania zestawu narzędzi (przyrządów umożliwiających pokręcanie wałem korbowym, kluczy o odpowiednich rozmiarach do regulacji oraz szczelinomierza)

Dobre rady! Aby ułatwić sobie pracę na czas regulacji warto wykręcić świece zapłonowe. Będzie lżej! A jeśli pokręcanie silnikiem jest z jakiegoś powodu mocno utrudnione, można czasowo załączyć biegi obserwując pozycje dźwigienek, przy udziale drugiej osoby przetaczać samochód.

Więcej: AUTOMOBILISTA 3/2018 (215)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *