Jedną z bardzo interesujących prób konstruktorów FSO był prototyp samochodu „Warszawa 210”. Ten średniolitrażowy wóz miał, wraz ze swoimi odmianami, zastąpić (według koncepcji rozwojowych z 1961 r.) dawny model. Prace konstrukcyjne nad „Warszawą 210” zakończono w 1964 r.

Był koniec grudnia 1997 r., kiedy do redaktora naczelnego „Motoru” – Pawła Kasprzyckiego, zadzwonił pan Zenon Krzysztofik, mieszkaniec Słupi, miejscowości położonej między Końskimi a Włoszczową, z informacją, że w Muzeum Staropolskim w Sielpi Wielkiej, nieopodal Końskich, widział ciemnozielony samochód przypominający prototyp z FSO, o którym czytał w prasie motoryzacyjnej. Paweł poprosił mnie do telefonu… i tak się zaczęło.

Wielka tajemnica

Słowa pana Krzysztofika: „ciemnozielony samochód”, zapaliły mi lampkę w głowie. Przecież ciemnozielona była Warszawa 210, która znikła z garaży Zakładu Doświadczalnego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO pod koniec lat 70. XX w. i ślad po niej zaginął. Z opisu pana Zenona wynikało, że to mógł być ten prototyp.

Uprzedzony, że w Sielpi nie wolno niczego fotografować, uzbroiłem się w maleńki (na ówczesne czasy), niemal szpiegowski aparat Yashica T5D, z bardzo czułą taśmą, bo o użyciu flesza nie było mowy i pojechałem do Sielpi. Ponieważ z Sielpi był rzut beretem do Szczekocin, skąd pochodzi moja żona, pojechaliśmy razem, aby przy okazji odwiedzić rodzinę. I to był świetny pomysł, bo bez jej pomocy nie udałoby mi się uśpić czujności pracownika Muzeum.

Po drodze przypominałem sobie moje spotkania z Warszawą 210. Pierwszy raz zobaczyłem ją w styczniu 1968 r. pod ścianą prototypowni Działu Głównego Konstruktora w hali nr 5 zwanej Narzędziownią, choć produkcja narzędzi zajmowała tylko część hali, tę od frontu. DGK był w części tylnej hali. Na dole zlokalizowano działy techniczne i badawcze, na piętrze – biura konstrukcyjne, sekcję studiów, archiwum i sekretariat. Biuro Konstrukcji Nadwozi, w którym, po trzymiesięcznym stażu w Wydziale Transportu Wewnętrznego, rozpocząłem „karierę” jako młodszy konstruktor z pensją 1200 zł brutto, zajmowało największą powierzchnię, a dominował w nim wielki stół kreślarski, zwany dreftem. To na nim powstawały rysunki nadwozi w skali 1:1.

Mój opiekun, inż. Zygmunt Mularonek, oprowadzał mnie po wszystkich działach i przedstawiał jako „młody narybek”. W prototypowni zwróciłem uwagę na auto przykryte szczelnie pokrowcem, stojące przy wewnętrznej ścianie hali. To była wielka tajemnica. Oczywiście wszyscy pracownicy z dłuższym stażem wiedzieli, co kryje plandeka, ale mnie jeszcze tego wiedzieć nie było wolno.

Tydzień później trafiłem do zespołu, który w ramach prac zleconych (płatnych extra) miał adaptować pewne części PF125p do Syreny, mnie przypadły zderzaki. Pracowaliśmy po godzinach. Po piętnastej na dole były już pustki. Pewnego dnia zszedłem do prototypowni i uchyliłem plandekę. Zobaczyłem zieloną limuzynę w stylu zachodnich aut, ale o tym, co to za prototyp, dowiedziałem się jakiś czas później od inż. Mularonka, kiedy poznaliśmy się trochę bliżej.

Drugi raz zobaczyłem Warszawę 210, także w tajemnicy, dopiero w 1976 na czarno-białych fotografiach zrobionych na torze jazd próbnych FSO. W tymże roku Krajowa Agencja Wydawnicza z okazji 25-lecia fabryki przygotowywała okolicznościowy album obejmujący okres budowy FSO w końcu lat 40. XX w. i jej rozwój w latach 1951-76. Oddelegowano mnie do zespołu wspomagającego twórców albumu. Pomagałem wybrać z archiwów Centralnej Agencji Fotograficznej PAP i Zakładu Reprografii FSO zdjęcia. Były wśród nich wszystkie prototypy żerańskie, w tym Warszawa 210. Redaktor albumu i opracowujący go grafik zachwycili się bogactwem materiału fotograficznego, poprosili OBR o dłuższą notę techniczną na temat „210”, ale zamiast noty zarekwirowano zdjęcia prototypu (ja miałem już własne kopie). W albumie nie ma o nim nawet wzmianki.

W żadnych dostępnych mi broszurach i książkach wydanych przez FSO, opisujących jej historię w latach 1951-89, a mam w zasadzie wszystkie, nie ma zdjęć Warszawy 210. Tylko w jednym opracowaniu „20 lat FSO” Zdzisława Konieczniaka i Piotra Majewskiego z 1971, są trzy akapity, w sumie 14 wierszy, które warto przytoczyć:

Jedną z bardzo interesujących prób konstruktorów FSO był prototyp samochodu „Warszawa 210”. Ten średniolitrażowy wóz miał, wraz ze swoimi odmianami, zastąpić (według koncepcji rozwojowych z 1961 r.) dawny model. Prace konstrukcyjne nad „Warszawą 210” zakończono w 1964 r. Opracowana dokumentacja zawierała wersję podstawową z silnikiem sześciocylindrowym o pojemności 2,5 litra i wersję tzw. ekonomiczną z pochodnym silnikiem czterocylindrowym, o pojemności 1,6 litra, obydwa w nadwoziach typu kareta i kombi. Wersja przewidywała całą gamę odmian podwoziowych i nadwoziowych oraz określała zespoły do wykorzystania w nowych pochodnych samochodach dostawczych. Konstruktorem prowadzącym „Warszawę 210” był inż. M. Górski. Trudno byłoby wymienić wszystkich współtwórców, wspomnimy więc tylko, że konstruktorem prowadzącym podwozie był inż. J. Roman, nadwozie – inż. Stanisław Łukaszewicz, a silnik – inż. Z. Glinka.

W prace był też włączony (jeszcze wtedy inżynier) Cezary Nawrot. Stanisław Łukaszewicz mówił, że on: „nakreślił bryłę nadwozia”, podobnie określił to Mirosław Górski w „Historii konstrukcji samochodów FSO 1951-2006”. Profesor Nawrot w latach 60. już w FSO nie pracował, ale włączono go do zespołu Łukaszewicza projektującego Warszawę 210 i z pewnością miał udział w nadaniu wstępnych kształtów nadwozia 210.

Trzeba dodać, bo autorzy broszury o tym nie napisali, że w zespole inż. Łukaszewicza byli: Jan Politowski (mój przyszły szef w biurze nadwozi, zastępca Łukaszewicza), Czesław Piechur, Marian Korab i Henryk Siemiński, w zespole inż. Glinki nad silnikami pracowali Jan Zdun, Ryszard Marczakowski, Włodzimierz Sel, Andrzej Zatoń i Andrzej Grabowski, a w grupie inż. Romana byli Leszek Dubiel, Jerzy Kowal i Antoni Dworakowski, natomiast elektryką zajmowała się sekcja elektrotechniki DGK pod kierownictwem inż. Lechosława Osterloffa.

Drugą wzmiankę o Warszawie 210 znalazłem w wydanym w 1986 r. albumie poświęconym 35-leciu FSO, też autorstwa Zdzisława Konieczniaka, ale o tym na końcu.

Kiedy na początku epoki Gierka, w pierwszych latach 70. XX w. powstawały ośrodki badawczo-rozwojowe, DGK przekształcił się w OBR FSO. Biura pozostały na Żeraniu, a wszystkie działy techniczne i badawcze ulokowano w podwarszawskiej Falenicy. Tam też przewieziono wszystkie istniejące jeszcze prototypy, w tym Warszawę 210. O ile do większości prototypów był dostęp, o tyle do „210” nie.

Kiedy podjechaliśmy pod Muzeum Staropolskie, zbliżało się południe. Parking pusty, tylko nasz Ford Ka. W środku też pustki, ale recepcja czynna. Kupiliśmy dwa bilety i ruszyliśmy na zwiedzanie. Przy jednej z XIX-wiecznych maszyn dłubał coś mężczyzna w roboczym kombinezonie.

Witamy się, zagaduję go, czy są tu jakieś auta, czy tylko urządzenia przemysłowe? Ludzie na prowincji są rozmowni. Mówi, że są samochody, ale w magazynach, w większości to wraki, do generalnego remontu.

– Tu jest kilka ciekawych aut, pierwszy tarpan, amerykański Buick z lat 30., a zwłaszcza prototyp FSO. Stoi tu już od lat…

No to byliśmy w domu. Dowiaduję się, że prototyp przyjechał do Sielpi prosto z Falenicy pod koniec lat 70. Niedawno ktoś sobie o nim przypomniał. Wyciągnęli go z lamusa, oczyścili z grubej warstwy brudu i zamknęli w magazynie.

Zbigniew D. Skoczek

Więcej o losach prototypu Warszawy 210 w miesięczniku AUTOMOBILISTA 3/2018 (215)

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *