Niespełna 10 lat od odzyskania niepodległości rozpoczęto produkcję seryjną pierwszego w Polsce samochodu. Można dyskutować, czy chronologicznie Ursus wyprzedził osobowego CWS-a i czy można go uznawać za własną konstrukcję, ale to od niego rozpoczął się proces budowy krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Dlaczego własny?

Tu wszyscy są zgodni. Integrujące się od nowa państwo wymagało przyspieszonych działań ekonomicznych pozwalających na jego rozwój. Najpierw nie bez trudności proces legislacyjny, potem reformy gospodarcze, a wkrótce… potrzeba zbrojnego odporu kolejnej obcej agresji.

Po 1920 r. budowanie gospodarki należało rozpocząć od podstaw, a jak wiadomo, w każdych warunkach jej nerwem jest transport. Zniszczona i zaniedbana sieć kolejowa oraz drogi wodne – owszem tak, ale to długotrwały proces, a transport potrzebny był od zaraz i to zarówno dla ekonomii, jak i przede wszystkim dla obronności!

Młode państwo dysponowało głównie transportem konnym i pozyskaną w większości z demobilu flotą zużytych i wymagających remontów samochodów różnych marek. Stąd obecne na polskich drogach niemieckie Büssingi, Benze, Daimlery, Ople, NAG-i, francuskie Berliety, włoskie Fiaty, a także amerykańskie Pierce-Arrow, White’y i Fordy. Potrzeba było też drogich i nie zawsze osiągalnych już części zamiennych oraz wyspecjalizowanych dla danej marki warsztatów naprawczych. Jedyna słuszna i na szczęście szybko podjęta decyzja to przyspieszenie działań prowadzących do uruchomienia produkcji własnych pojazdów.

Ważne decyzje

W istniejącej wówczas sytuacji politycznej czynnikiem decyzyjnym w kwestii przemysłu był Centralny Zarząd Wytwórni Wojskowych. Organizacja odpowiedzialna nie tylko za nadzór i przygotowanie zakładów wytwórczych, ale również za szkolenie, a praktycznie stworzenie kadry technicznej. Decyzje bezpośrednio związane z rozwojem przemysłu należały do Głównego Urzędu Zaopatrzenia Armii (G.U.Z.A.), a w odniesieniu do transportu drogowego do Wydziału Wojsk Samochodowych przy Departamencie Technicznym Ministerstwa Spraw Wojskowych.

Przy współdziałaniu tych urzędów w 1923 r. ogłoszono przetarg na produkcję w kraju „jednego typu samochodu ciężarowego, przez krajowego wytwórcę, który zobowiązałby się uruchomić ją w posiadanej przez siebie wytwórni, w oparciu o własną konstrukcję (…) lub wzorując się na zagranicznej marce”. Tak w oryginale brzmiał wstęp dokumentu.

Najszybciej zgłosiły się firmy francuskie: Berliet, De Dion-Bouton i Renault, a dopiero po nich włoski Fiat i Societa Ligure Piemontes Automobili – Turyn (SPA) reprezentowana przez powstałą 12 lipca 1922 r. Spółkę „Zakłady Mechaniczne Ursus”. Aby jednak sprostać przyszłym intratnym zamówieniom, zanim jeszcze podjęto decyzję o produkowanym samochodzie, Spółka wystąpiła do Państwowego Banku Gospodarstwa Krajowego o pożyczkę wysokości 50 tys. dolarów gwarantowaną przez Rząd Drugiej Rzeczypospolitej. Do dziś trwają spory, jak to się stało, ale dzięki poparciu wojska otrzymała ją na początku roku 1923. Znaczną część tej kwoty spożytkowano na zakup gruntów (87 000 m2) pod budowę nowej fabryki metalurgicznej i fabryki samochodów we wsi Czechowice (dzisiejszy Ursus), a dużą jej część pochłonęła budowa. W założeniach fabryka mogła produkować nawet 750 samochodów rocznie, czyli znacznie więcej niż zapotrzebowanie armii, które określono na 350 sztuk. Po sporych perypetiach organizacyjnych uroczyste otwarcie fabryki nie nastąpiło tak jak zakładano w 1926, ale dopiero w lipcu 1928 r.

Gdy miała zapaść decyzja o wyborze marki samochodu, uznano, że najlepszym sposobem na sprawdzenie przydatności wszystkich ofert w krajowych warunkach, będzie zorganizowanie rajdu technicznego na dystansie 3000 km. Marka, której dwa auta zwyciężą, wejdzie do produkcji w krajowej fabryce.

Trasa rajdu w większości przebiegała rozmokłymi drogami gruntowymi, m.in. na odcinku Lida – Wilno, taka przecież była większość polskich dróg. Wszystkie samochody pokonały ją z założoną przez organizatora średnią szybkością (7 km/h) i o własnych siłach. Na drogach utwardzonych samochody 3-tonowe obowiązywała średnia szybkość 20 km/h, a 1,5-tonowe 35 km/h. Tu także wszyscy sprostali stawianym warunkom. Ciekawostką jest, że po zważeniu samochodów po całym rajdzie okazało się, że dodatkowo dźwigały one po ok. 300 do 500 kilogramów zaschniętego błota.

W zasadzie wszyscy uczestnicy rajdu przejechali trasę prawidłowo i w czasie, toteż jedynym kryterium decydującym o zwycięstwie miało być zużycie elementów po rozmontowaniu aut. W trakcie badań stwierdzono, że w klasie samochodów o ładowności 3 ton najlepiej wypadły Berliet CBA i De Dion-Bouton, a w klasie półtoratonówek De Dion-Bouton i większa wersja SPA 2,5 C Polonia. Tak więc to Berliet lub De Dion-Bouton powinny trafić do polskich fabryk.

Stało się jednak inaczej. To „Zakłady Mechaniczne Ursus” otrzymały zamówienie rządowe na produkcję samochodu ciężarowego na włoskiej licencji SPA. W maju 1924 r. Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisało ze Spółką umowę dotyczącą produkcji i dostaw ciężarówek w trzech partiach przez 3 kolejne lata – 600 szt. 3-tonowych aut, po 200 szt. rocznie, oraz 450 półtoratonowych w partiach po 150 szt. Pierwsza partia miała być dostarczona w postaci sprowadzonych z Włoch kompletnych podwozi do końca 1925, druga, zmontowana już w kraju z przysłanych części do 1926, a trzecia, całkowicie wyprodukowana w Polsce i z polskich części – do końca roku 1927.

Niestety, do 1925 r. zakłady w Czechowicach technicznie nie były jeszcze gotowe ani do montażu, ani tym bardziej do budowy „spolonizowanych” ciężarówek. Dopiero 11 lipca 1928 r. pierwsze półtoratonowe samochody Ursus A vel SPA opuściły nowe hale fabryczne w Czechowicach.

Ursus A

Pierwsze z nich faktycznie zmontowano z dostarczonych z Włoch części i zespołów, ale w bardzo niedługim czasie, w kolejnych już seriach produkcyjnych, tak jak to było określone w kontrakcie, dokonano wielu zmian konstrukcyjnych lepiej dostosowujących je do polskich warunków. Podstawową było zwiększenie ładowności z 1,5 tony do początkowo dwóch, a potem do 2,5 tony oraz zaprojektowanie bardziej przydatnych w naszym klimacie nadwozi wraz z innego rodzaju kabiną kierowcy.

Andrzej Glajzer

Cała historia w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 4/2018 (216)

Odpowiedź na Ursus A – historia pierwszej polskiej ciężarówki

  1. Andrzej pisze:

    Wspaniale wyglądają te auta. Kiedyś przykładało się większą uwagę d szczegółów i samochody wyglądały o wiele lepiej.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *