Legenda mówi, że znany ze swych ekscentrycznych pomysłów Michelin długo zastanawiał się, dlaczego mieszkańcy wsi udający się na targ do miasteczek regionu Auvergne musieli do tego celu używać konia i wozu.

Prościej i taniej byłoby, gdyby robiły to tylko gospodynie, a koń przydałby się w tym czasie do prac polowych. Polecił więc Boulangerowi „zająć się” tym tematem i stworzyć pojazd „najprostszy z prostych” (toute petite voiture), łatwy w obsłudze, tani w eksploatacji i niezawodny. Taki, który mógłby przewieźć 4 osoby, beczkę wina i 50 kg ziemniaków. Potem, już w czasie projektowania, dodano inne warunki. Musiał być na tyle wysoki w środku, aby można było podróżować w nim w kapeluszu. Powinien na tyle gładko pokonywać nierówności drogi, aby nie rozbiło się w nim ani jedno jajko w koszyku. Prędkość ustalono na ok. 60 km/h. W założeniach znalazły się i takie punkty, jak możliwość wykonania praktycznie każdej naprawy w „warunkach domowych”, zużycie paliwa nie przekraczające 3 l /100 km i gwarantowany przebieg bez konieczności wymiany podstawowych części do minimum ok. 50 tys. km. Już jako żart, Michelin dodał: „Nie musi być piękny”!

Był rok 1936 i jak na ówczesne możliwości, nawet tak doskonały konstruktor jak Lefèbvere określił zadanie jako praktycznie niemożliwe, ale obiecał zrobić wszystko, co się da. Już wiosną następnego roku zbudowano pierwszy prototyp. Faktycznie, nie był może piękny, ale resztę wymagań szefów spełniał.

Dla uzyskania lekkości i prostoty konstrukcji wykorzystano lotnicze wizje Voisina, łącznie z krzyżowym związaniem tyłu aluminiowego nadwozia stalowymi linkami, tak jak usztywniało się skrzydła dwupłatowców. Lotniczych korzeni należy doszukiwać się również we wzdłużnym rowkowaniu poszycia przodu i maski, co znacznie zwiększało ich sztywność, oraz w użyciu dużej ilości lekkich surowców – aluminium i magnezu.

Chłodzony cieczą dwucylindrowy silnik w układzie boxer o pojemności 375 ccm i mocy 8 KM umieszczono z przodu pojazdu. Za nim znajdowała się chłodnica, a następnie niesynchronizowana skrzynia biegów o 3 przełożeniach do przodu i z biegiem wstecznym, sterowana dźwignią umieszczoną centralnie na przegrodzie czołowej.

Całość przyrządów znajdujących się na desce rozdzielczej ograniczała się jedynie do szybkościomierza i amperomierza. Miało być prosto i tanio – i było.

Samochód wyposażono w jeden tylko reflektor (początkowo miał być umieszczony centralnie), jedną wycieraczkę szyby przedniej obsługiwaną ręcznie, płócienny dach kończący się praktycznie na linii tylnego zderzaka, siedzenia, w których na metalowym szkielecie rozpięte były kawałki płótna. Brak było kierunkowskazów, a kierowca ręką miał pokazywać kierunek zamierzonego skrętu. Nie było nawet akumulatora zastąpionego przez zapłon iskrowy (magneto umieszczone w kole zamachowym) i rozrusznika, przez co silnik uruchamiany był za pomocą korby.

Dalsze oszczędności to hamulce hydrauliczne, ale tylko na koła przedniej osi (koła tylne hamowane były za pomocą hamulca sterowanego linką hamulca ręcznego), dzielone szyby bocznych drzwi, których tylko górna część odchylana była od góry do dołu i pochodzące z produkowanego modelu C4 przykręcane przednie błotniki.

Niezwykle ciekawe, a wręcz nowatorskie było zawieszenie kół. Wykonane jako odlewy aluminowo-magnezowe wahacze (przednie pchane, tylne wleczone) połączono początkowo poprzecznie. Powodowało to, że mimo dość dobrej amortyzacji samochód „nurkował” przy hamowaniu. W trakcie dalszych prac i po analizie wyników testów drogowych zmieniono to rozwiązanie. Zamiast równoległego łączenia wahaczy zastosowano wzdłużne połączenie przednich z tylnymi. Elementem łączącym i jednocześnie resorującym były umieszczone wzdłuż podłogi po obu jej stronach poziome cylindry ze znajdującymi się wewnątrz sprężynami, które połączono z wahaczami stalowymi cięgnami. Kiedy przednie koło najeżdżało na przeszkodę i unosiło się do góry, ściskanie sprężyny powodowało „usztywnianie się” koła tylnego, zapobiegając jednocześnie wychyleniom nadwozia. Drgania pionowe kół ograniczono poprzez wyposażenie auta w amortyzatory bezwładnościowe.

W 1938 wykonano i pod „okiem przyszłych użytkowników” przetestowano ok. 38 sztuk 2CV. Premierę auta zapowiedziano na rok 1939, ale wybuch wojny i wkroczenie do Francji wojsk niemieckich przekreśliły ten plan. Prototypowe konstrukcje i wykonane już ok. 250 sztuk schowano w piwnicach fabryki w Quai de Ravel i w okolicach miejscowości La Ferté Vidame i Clermont-Ferrand. Pierwsze z nich odnaleziono dopiero w 1968 i odbudowano w 1970 r.

Andrzej Glajzer

Cała historia Citroëna 2CV w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 5/2018 (217)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *