Junak M07 spóźnił się z produkcją o ładnych kilka lat, a stało się to w wyniku ogólnej biedy gospodarczej i podporządkowaniu lepszej części przemysłu sprawom obronności. Dopiero odwilż roku 1956 przyspieszyła prace nad uruchomieniem produkcji motocykla.

Pierwsze egzemplarze Junaka powstały w wielkich bólach w 1956 r. (5 szt.), ale na rynek kierowano je faktycznie w 1958. Już wtedy konstruktorzy z BKPMot otwarcie mówili, że jest on niezbyt nowoczesny i wymaga zmian. Szczeciński zakład dopiero budował swą kadrę, ale na tyle umiejętnie, że w 1960 r. już pod szyldem Szczecińskiej Fabryki Motocykli (poprzednio WSM „Metalosprzęt”) opracowano założenia do modelu M14. Po drodze był prototyp M13 – jakby etap pośredni, mający zmienić Junaka głównie od strony stylistycznej. To w SFM wydawało się za mało – M13 miał w końcu tylko modyfikację silnika (S130 i 131) i nadwozia. Dlatego przystąpiono do projektu zupełnie nowego motocykla klasy 350.

Zżółkłą światłokopia dokumentu rzuca nieco więcej światła na działalność biura konstrukcyjnego SFM. To oryginał i chyba mało znany. Nosi datę 20 lipca 1960 r., ale z innego wynika, że jego pierwsza prezentacja w Komisji Oceny Taboru Samochodowego (KOTSam), czyli najważniejszego organu opiniującego i rekomendującego władzom projekty pojazdów, odbyła się dopiero 7 czerwca 1961 roku. Czyli rok zwłoki i to tylko rozmowy na temat założeń techniczno – ekonomicznych.

Sprawę motocykla M14 referował inżynier Andrzej Kazuba – Główny Konstruktor SFM. W dyskusji wykluczono wersję z silnikiem o pojemności 500 ccm jako bezzasadną. Generalnie przewidywano następujące warianty tej konstrukcji:

  • motocykl do indywidualnego użytku,
  • trójkołowy pojazd dostawczy,
  • motocykl sportowy,
  • motocykl specjalny dla służby ruchu (milicyjny),
  • motocykl wojskowy (w trakcie obrad wojsko zaakceptowało projekt).

Projektowano, że napędzać go będzie zupełnie nowy dwucylindrowy silnik w układzie twin o pojemności 350 ccm i mocy 22 KM. Masa własna z wyposażeniem nie powinna przekroczyć 170 kg, a nośność określono na 200 kg. Maksymalną prędkość dla wersji turystycznej założono na poziomie 125 km/h.

Motocykl miał otrzymać ramę w dwóch wersjach – podwójną rurową, kołyskową, a w drugiej –skrzynkową, tłoczoną z blachy. Także zawieszenie miało być opracowane w dwóch wariantach jako widelec teleskopowy i wahacz pchany.

Silnik do nowego modelu opracowano w łódzkiej WSM pod kierunkiem inż. Leszka Ornafa. Niestety, dwa zbudowane prototypy nie doczekały się pełnych prób stanowiskowych, o montażu do motocykla nie wspominając.

Zachowany prototyp Junaka M14 znajduje się w Muzeum Komunikacji Zajezdnia w Szczecinie, ale zainstalowano w nim jedynie makietę silnika. Jest to egzemplarz z zawieszeniem wahaczowym przedniego koła. Szczęśliwie zachowały się obydwa prototypy silnika S-132 i ponoć trwają prace nad ich uruchomieniem. Jeśli te próby się powiodą, to bez wątpienia pojawią jakieś problemy konstrukcyjne, wszak to prototypy, chociaż trzeba przyznać, że polskie silniki nadążały za czołówką światową.

Kres działalności SFM położyły odgórne decyzje Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, spowodowane słabymi wynikami sprzedaży i nieopłacalnością produkcji. W pierwszych latach produkcji koszt wytworzenia jednego Junaka wahał się w okolicach 25 tys. złotych, a cena sprzedaży wynosiła 22 tysiące. Potem wzrosła do 24 tysięcy, aby w 1964 r. spaść do 20 tys. złotych. To jednak nie podniosło wyników sprzedaży. Junak przez długi czas był motocyklem deficytowym, a na rynku miał silną konkurencję MZ-tek i Jaw cieszących się dobrą opinią, jeśli chodzi o niezawodność. Dzisiaj wiemy, że usunięcie kilku dokuczliwych problemów konstrukcyjnych stało się możliwe w warunkach amatorskich i motocykle potrafią spisywać się całkiem nieźle.

Więcej: AUTOMOBILISTA 5/2018 (217)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *