40 lat temu debiutował Polonez. Wiele już napisano o jego narodzinach, ale jeszcze sporo wydarzeń z jego historii pozostaje mało znanych. 125 Polonia to jeden z takich mało znanych epizodów na długiej drodze do Poloneza.

Polskiego Fiata 125p zaczęto składać w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu pod koniec 1967 r. Wiadomo było, że to samochód nienowoczesny. Owszem, w miarę nowoczesne było nadwozie, ale reszta pochodziła z początku lat 60 . Już w 1970 r. w FSO planowano rozpoczęcie prac nad modernizacją PF125p pod roboczą nazwą 125 Polonia . W tym czasie nie było jeszcze mowy o Polonezie (125PN). Co prawda wstępną koncepcję modernizacji 125 Polonii przedstawiło Biuro Stylistyczne Fiata, ale jej uzasadnienie napisano już w OBR SO.

Oto fragment tego opracowania: „W krajach kapitalistycznych mających wiele fabryk samochodów zaostrza się walka konkurencyjna o klienta. Objawia się to produkcją nowoczesnych pojazdów spełniających rosnące i różnorodne wymagania (atrakcyjności, eksploatacyjne, użytkowe czy bezpieczeństwa) odbiorców, przy jednoczesnym obniżaniu cen zbytu drogą zmniejszania kosztów produkcji (automatyzacji procesów produkcji, unifikacji elementów między modelami i obniżenia wynagrodzeń pracowników). Z innych sposobów zwiększania popytu na samochody stosuje się nakłanianie do szybszej wymiany samochodów i coraz wymyślniejsze przepisy związane z tzw. ekologią i bezpieczeństwem.”

O trwałości w tym dokumencie – ani słowa! Dalej przybliżano możliwości eksportu. Atrakcyjność i polityka cenowa mogły decydować o konkurencyjności na rynkach o większym wskaźniku nasycenia aut. Zakładano, że zainteresowaniemcie szyć się będą samochody średniolitrażowe o wyższym standardzie wyposażenia. Świadczyła o tym nie tylko rosnąca produkcja tych aut na świecie, ale i stale rosnący udział tej klasy samochodów w ogólnej produkcji w poszczególnych krajach.

W FSO planowano produkcję rzędu 150 tys. egz. samochodów średniolitrażowych rocznie. Eksport połowy do krajów wysoko rozwiniętych byłby realny w przypadku zaoferowania atrakcyjnego wyposażenia wnętrza, wysokiej jakości wykonania, zgodności z wymogami bezpieczeństwa oraz konkurencyjnych cen. Zapotrzebowanie krajowe w przybliżeniu obliczono przyjmując, że nasycenie występuje przy statystycznych 4 osobach na samochód, przy żywotności auta wynoszącej ok. 10 lat. W ten sposób określono je na ok. 8 mln samochodów osobowych, w tym 2,4 mln średniolitrażowych. Aby to osiągnąć, należało dostarczać rocznie 240 tys. aut średniolitrażowych i 500 tys. małolitrażowych. Jak się to udało, wszyscy wiemy.

W FSO planowano wprowadzenie następcy PF125p już w drugiej połowie lat 70. Nowy samochód określany wówczas jako 125 Polonia, miał być konstrukcją nowoczesną, porównywalną w chwili uruchamiania z współczesnym, światowym standardem aut tej klasy. Powinien spełniać nie tylko wszystkie aktualne, europejskie przepisy homologacyjne, ale i przewidywane do wprowadzania w ciągu 2 lat po uruchomieniu produkcji. Tylko dzięki temu miałby szansę eksportu.

Cała historia w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 5/2018 (217)

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *