Z czarnym, winylowym dachem nad wiśniową karoserią zrobiły furorę na każdym CPN-ie. O takich samochodach dawniej się marzyło, ale wtedy były tylko w telewizji, czarno-białej w dodatku.

Cała elegancja przełomu lat 60. i 70. na opcjonalnych, sportowych felgach. Nigdy nie przechodził remontu nadwozia. Dobrze utrzymane, czarne wnętrze jest oryginalne, tak samo jak kosztowny, trójwarstwowy lakier „Burgundy Mist”, skrzący się perłowo. Doskonale się prezentuje i ma tę zaletę, że „ukrywa” kurz. Nawet czarne samochody są łatwiejsze do umycia niż auta w odcieniu bordo lub podobnym. Ten Buick należy do wyjątków.

LeSabre był produkowany od 1959 do 2005. Nazwę odziedziczył po eksperymentalnym, naszpikowanym nowinkami aucie Le Sabre z 1951. Szef stylistów General Motors Harley Earl obwoził je po całym świecie i chętnie się przy nim fotografował. Przedstawiane jako ukoronowanie ludzkiej wiedzy o samochodzie, doczekało się swojego „alter ego” po drugiej stronie „żelaznej kurtyny”. Był nim radziecki ZIS 112.

Od 1959 LeSabre (pisany jako jedno słowo) był podstawowym, dużym modelem Buicka. Jego rangę zaznaczały trzy otwory na przednich błotnikach – oficjalnie nazywane „ventiports”, a wśród amerykańskich kierowców lepiej znane pod potocznym określeniem „portholes” (ang. iluminatory). Luksusowe Buicki Electra miały cztery. Ponadto LeSabre miał na ogół krótszy rozstaw osi.

LeSabre był bardzo wszechstronny. W niektórych okresach oprócz 2-i 4-drzwiowych sedanów i hard-topów seria ta zawierała również kabriolety i kombi. Pewna skromność w stylizacji – w końcu LeSabre nie mógł być tak reprezentacyjny jak Electra – na ogół dobrze mu służyła. W hierarchii marek General Motors Buick był tuż za Cadillakiem, niżej były Oldsmobile i Pontiac. Jednak LeSabre lokował się cenowo na poziomie droższych Pontiaków i tańszych Oldsmobili. Był jednym z fundamentów sukcesu Buicka. W październiku 1969 marka wyprodukowała 15-milionowy samochód.

Buick był „królem przedmieścia”. Pączkujące wokół miast osiedla domków jednorodzinnych przyciągały mnóstwo aut tej klasy. Buick wyróżniał się jakością i stylem, który na ogół świetnie trafiał w aktualne gusta. Marka nie siliła się na eksperymenty. Jej specjalnością była uniwersalna elegancja. LeSabre z rocznika 1970 jest o tyle wyjątkowy, że naciąga nieco jej granice. Bok jest ozdobiony przetłoczeniami podkreślającymi osobno wycięcia na koła, co daje podobne wrażenie jak w samochodach o 30-40 lat starszych. Electra miała prostsze rozwiązanie: podkreślające długość karoserii pojedyncze przetłoczenie ciągnęło się od przedniego koła do samego końca, tylne koło było przysłonięte pokrywą.

Wszystkie duże Buicki wyposażono w charakterystyczne dla przełomu lat 60. i 70. duże, chromowane zderzaki, w które włączono światła i wlot powietrza. Używało ich kilka marek, przy czym „najmocniejszy” efekt dawały w Pontiakach (patrz: Automoblista nr 193) oraz w autach w stylu „fuselage”, z nadwoziem naśladującym gładkimi obłościami kadłub samolotu, jakie w 1969 wprowadził Chrysler. Buick użył tej nowinki w typowy dla siebie, stonowany sposób i szybko się z niej wycofał.

Miał zresztą dobry powód, gdyż w 1971 pojawiły się duże modele nowej generacji, jeszcze większe i smuklejsze. Rocznik 1970 był ostatnim, który należał do pokolenia z 1965. Wówczas General Motors wprowadził w modelach pełnowymiarowych ramy obwiedniowe z podłużnicami biegnącymi wzdłuż progów i ostatecznie pożegnał ramy przypominające w rzucie z góry literę X, przynajmniej w tej klasie aut. Buick zachował typowe dla siebie tylne zawieszenie na sprężynach śrubowych.

Od samochodów tej wielkości oczekiwano przede wszystkim komfortu. General Motors prowadził wnikliwe badania, które pozwalały wyeliminować niepożądane hałasy czy wibracje. Układ przewietrzania wnętrza projektowano tak, aby zapewniał „świeże powietrze bez przeciągów”. Systematycznie rosła zresztą popularność klimatyzacji, która nadal była jedną z najbardziej kosztownych opcji. Tańszy był mocny silnik!

Większość klientów Buicka zamawiała skrzynie automatyczne zamiast standardowych w serii LeSabre 3-biegowych, ręcznych. Z „małym” silnikiem V8-5,7 l wprowadzonym w 1968 występował nowy automat Turbo Hydra-Matic 350, który w 1969 zastąpił 2-biegowe przekładnie: Super Turbine 300 Buicka oraz PowerGlide Chevroleta. Do tej ostatniej był zresztą dość podobny. Z większą i bardziej popularną Turbo Hydra-Matic 400 łączyło go, poza nazwą, zastosowanie tej samej przekładni hydrokinetycznej.

Od stycznia 1970 do standardu we wszystkich LeSabre weszło wspomaganie kierownicy o zmiennym przełożeniu (dostępne od 1969 jako opcja w droższych modelach) oraz wspomaganie hamulców. Hamulce tarczowe przy przednich kołach montowano za dopłatą. W 1969 konstruktorzy zmienili również geometrię przedniego zawieszenia, dzięki czemu samochód łatwiej utrzymywał nadany mu kierunek jazdy także na nierównościach. Pojawiła się nowa, łamana kolumna kierownicy, zagłówki i wzmocnienia w drzwiach chroniące przed uderzeniem z boku.

W 1970 gama dużych Buicków obejmowała 6 modeli różniących się standardem wykończenia i wyposażeniem. Idąc od najtańszego były to: LeSabre, LeSabre Custom, LeSabre Custom 455, Wildcat Custom, Electra 225 i Electra 225 Custom. Ponadto do gamy wróciło kombi Estate Wagon, bazujące na samochodzie pełnowymiarowym. W latach 1965-69 Buick oferował wyłącznie kombi średniej wielkości, wśród których był atrakcyjny Sport Wagon z podwyższonym, bogato przeszklonym dachem z tyłu. Sport Wagon był w katalogu również w 1970, ale miał zwyczajny, płaski dach.

Michał Kij

Więcej – AUTOMOBILISTA 6/2018 (218)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *