Premiera DKW RT125 w 1939 r. była wydarzeniem na miarę sensacji konstrukcyjnej XX w. Prasa motoryzacyjna nazwała silnik arcydziełem konstrukcyjnym i nie było w tym przesady. Rzeczywiście – także z dzisiejszego punktu widzenia – większość rozwiązań w zespole napędowym RT125 stało się kanonem produkcji jednośladów.

Mam przed sobą dwie książeczki – obie to instrukcje. Pierwsza to „Budowa – działanie – obsługa – naprawa” Motocykl WFM 125, model M06, wydanie II z 1956 r. – stron 158 plus wklejka – tablica niedomagań i sposobów ich usuwania. Druga to „Betriebsanleitung für das neue DKW-Motorrad RT 125/2” (z j. niem. Instrukcja obsługi nowego motocykla DKW RT125/2) wydana przez DKW w 1952 r. – stron zaledwie 20 i dwie rozkładane okładki.

Na początkowej fotografii motocykl z opisem elementów sterowania pojazdem, na końcowej – zestawienie rad na niektóre niedomagania. Gdy przeglądając książeczki porównamy rysunki przekrojowe silników w obu instrukcjach – polskiego S01 i niemieckiego RT125, zauważymy olbrzymie podobieństwo konstrukcyjne. W zasadzie jedyną istotną różnicą jest osprzęt elektryczny osadzony na prawym czopie wału korbowego. W silniku S01 jest to koło zamachowe wyposażone w magnesy, które obiega wokół dwóch cewek świetlnych i jednej zapłonowej. Natomiast w silniku DKW na czopie zamontowano wirnik prądnicy, zapłon zaś jest bateryjny. Cała reszta elementów na schematach jest niemal identyczna.

Nic w tym dziwnego. Nasza polska dwusuwowa, jednośladowa motoryzacja począwszy od Sokoła 125, poprzez SHL 125, WFM 125 i WSK 125 i potem wszystkie inne modele i typy tych marek, została oparta na konstrukcji silnika przedwojennej DKW RT125. Zastosowanie iskrownika umożliwiającego eksploatację pojazdu bez akumulatora jak na tamte czasy, to był naprawdę doskonały pomysł.

Iskrownik zapewniał bowiem bezproblemowy rozruch silnika, a cewki świetlne natomiast sprawne działanie instalacji oświetleniowej i sygnału dźwiękowego. Akumulator miernej jakości i do tego niesłychanie trudny do nabycia nie był warunkiem jazdy motocyklem.

Nie byliśmy jedynym narodem, który zdecydował się skopiować z niewielkimi zmianami doskonały model RT125, którego konstruktorem był inż. Herman Weber – niezwykle utalentowany szef biura konstrukcyjnego wytwórni DKW.

Niektóre raporty już z czasów II wojny odnotowały wyjątkową i nowoczesną budowę modelu. Zdobyczne motocykle były transportowane do ośrodków badawczych wojsk alianckich, gdzie zastanawiano się nad możliwością praktycznego wykorzystania nowoczesnych cech konstrukcyjnych. Nic zatem dziwnego, że zaraz po zakończeniu działań wojennych ten rewelacyjny w eksploatacji, wytrzymały i łatwy w serwisowaniu, a zarazem tani w produkcji pojazd był kopiowany przez wiele narodów.

Amerykański Harley-Davidson rozpoczął w 1948 r. produkcję modelu S 125 (jego późniejszą wersję nazwano Hummer), brytyjska BSA w tym samym roku wprowadziła na rynek model Bantam. Brytyjczycy napracowali się przy tym najbardziej wśród narodów świata, gdyż przenieśli dźwignię zmiany biegów i kopak na prawą stronę pojazdu. Kilka włoskich wytwórni zainicjowało produkcję kopii RT125, w tym Moto Morini 125, Sterzi 125 Turismo czy Mi-Val 125T. Niemcy wschodni produkowali IFĘ RT125, Japończycy Yamahę YA-1, a także Kawasaki-Meihatsu 125, Węgrzy Csepela 125, Czesi Jawę 125, a Norwegowie Tempo 125.

Piotr Kawałek

Tajemnice DKW RT125 w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 6/2018 (218)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *