Historia motoryzacji pełna jest legend związanych z genezą wielu znaczących w niej pojazdów. Jedne mówią o szkicach wykonywanych na przypadkowych kartkach, o inspiracjach ze świata przyrody, lub takich, które były ulepszonymi kopiami tego co już było.

Dotycząca Land Rovera również  nie obiega od tych standardów. Mówi, że narodził się  narysowany patykiem na piasku walijskiej plaży. Ile w tym prawdy nie wiadomo, chociaż… do dziś przetrwał zachowany i często prezentowany przez  Rover Co. czarno-biały film stanowiący potwierdzenie tego zdarzenia.  No cóż legenda nie musi być prawdziwa, wystarczy, że jest piękna.

A fakty? W dokumentach ze sprawozdania z posiedzenia zarządu Firmy Rover Co. z 4 września 1947 r. odnotowano między innymi: „Prezes zarządu Spencer Bernau Wilks stwierdził, że w okolicznościach ograniczonego, a praktycznie  prawie niemożliwego dostępu do surowców i materiałów jedyną szansą przetrwania firmy może być tylko produkcja pojazdu użytkowego. Według niego mógłby to być rodzaj przydatnej w rolnictwie, prostej pod względem konstrukcji i obsługi oraz możliwej do wykonania przy ograniczonych środkach wielozadaniowej maszyny rolniczej ze wskazaniem na podobny pojazd jak np. Willys- Overlad Jeep”.

Dlaczego takie oświadczenie?

Z kilku powodów, ale mających jeden wspólny mianownik wynikający z trudniej, żeby nie powiedzieć tragicznej powojennej rzeczywistości firmy Rover Company.

Borykający się z powojennym chaosem i urzędnikami państwowymi S. Wills doskonale wiedział, że przy braku możliwości eksportu produkowanych przez Rovera samochodów nie może liczyć na jakąkolwiek pomoc z ich strony. Najkrócej mówiąc egzystencja firmy zawisła na przysłowiowym włosku. Wsparcie rządowe (czytaj w czasach restrykcyjnej reglamentacji materiałów do produkcji) otrzymywali jedynie potencjalni, posiadający tzw. moce wytwórcze i charyzmę eksporterzy tacy jak np. Rolls- Royce, Jaguar, Austin Healey, MG…, ale nie Rover, planujący w tym czasie uruchomienie produkcji małego popularne i taniego samochodziku na rynek wewnętrzny! Dla wyjaśnienia, chodziło wtedy o  powstały jeszcze w czasie wojny projekt M-Type (Scarab) z silnikiem o pojemności skokowej 700 ccm.

Drugi, niezależny powód, to inwencja twórcza rodzonego brata Spencera, Maurice Wilksa. Od lat 30. i w czasie WW2 pełnił on w firmie stanowisko dyrektora technicznego, ale w czasie „przestoju” firmy po jej zakończeniu gospodarował na własnej farmie w Anglesey w Północnej Walii.

Jako „człowiek techniczny” na bazie zdemilitaryzowanego Jeepa zbudował tam dla własnych potrzeb uniwersalną maszynę rolniczą, którą z racji umieszczenia koła kierownicy po środku nazwał „central steer”*.

Typowa „pozdjełka”, ale pojazd bardzo użyteczny w każdych warunkach, który dzięki możliwości odbioru mocy „ z każdego miejsca” spełniał zarówno rolę mobilnego silnika stacjonarnego jak i lekkiego ciągnika rolniczego.

No trzeci istotny powód. Uruchomienie w zakładach przy Banner Lane w Coventry przez Standard Motor Co.  pierwszych w Anglii po wojnie lekkich traktorów Ferguson TE20 pieszczotliwie nazywanych „Fergi”.

Wystarczyło! Na jednym z rodzinnych spotkań na farmie, Maurice przewiózł brata po wydmach i kniejach swoim „wynalazkiem”, a potem wspólnie uznali, że być może o to właśnie chodzi. Przysłowiowe koło ratunkowe dla Rovera! Najprostszy z prostych pojazd użytkowy będący czymś pośrednim między lekkim ciągnikiem rolniczym, a samochodem.

Pomysł został „kupiony” i stąd deklaracja Spencera na posiedzeniu zarządu.

Nie wszyscy członkowie zarządu podeszli do pomysłu równie entuzjastycznie jak jego autor i brat prezes. Część z nich, głównie tych którzy pamiętali czasy świetności aut marki Rover nie podzielała optymizmu i uważała minimalistyczna w ich przekonaniu propozycję  za ostateczność. Jeśli według założeń miał być produkowany tylko przez 2 lub trzy lata i miał przyczynić się do zgromadzenia niezbędnych środków dla przywrócenia dawnej renomy marki,…to niech już będzie!

Rysunki na plaży

Oczywiście tak. Powstawały jednak tylko dla wyobrażenia sobie wizji przyszłego auta produkcyjnego, a może choćby dlatego, aby oderwać wzrok od bezkresu morskich fal.  Prawdziwą dokumentację od podstaw tworzono jednak gdzie indziej i nie tylko Maurice Wilks był jej autorem. Działający w opustoszałej fabryce Rovera w Solihull** pod kierownictwem Arthura Goddarda zespół inżynierów (między innymi Robert Boyle, Tom Barton, Gordon Bashford, Olaf Poppe) bardzo szybko przystąpił do realizacji projektu i budowy pierwszego prototypu. Jak wspomina jeden z nich, gromadzenie niezbędnych części trwało ok. miesiąca, a montaż kolejne 6 tygodni.

Kluczowym w  tym jest stwierdzenie dotyczące „gromadzenia części”. To fakt potwierdzony przez twórców przyszłego Land Rovera ponieważ rzeczywiście większość z nich, poza silnikiem R4 o pojemności 1389 ccm  wykorzystanym z przedwojennego Rovera 10, pochodziła ze złomowiska wojennych Jeepów znajdującego się na wydmach w okolicach Coswolds. Kompletne ramy, mosty napędowe, skrzynie biegów, wały napędowe i wiele innych części demontowanych tam  Jeepów transportowano do Solihull i wykorzystano zarówno w pierwszym jak i kilku kolejnych prototypach. Nikt nie ukrywa, że te z wiosny 1947 r. były tylko „nieco trochę innymi Jeepami”.

Andrzej Glajzer

Więcej o Land Roverze w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 6/2018 (218)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *