Za sprawą popularnego programu telewizyjnego przywykliśmy do tego, że legendą może być praktycznie wszystko, byle powstało za czasów PRL-u. Oczywiście legenda może być lepsza lub gorsza, a jaka jest – to tylko kwestia osobistych emocji. Gdzie w tym wszystkim BMW? Czy jest legendą? Absolutnie tak!

Magię marki formują sukcesy sportowe, znane modele, łaskawość prasy – obecnie także internautów, niezawodność, identyfikowanie się z celebrytami jeżdżącymi pojazdem, udział w rajdach, zręczne manewry marketingowe producenta oraz błyskawiczne i mądre reakcje na niezadowolenie klientów. BMW na wszystkich frontach zdawało i zdaje egzamin.

Pierwsze podejście

Gdy we wrześniu 1925 r. BMW wprowadziła na rynek pierwszy jednocylindrowy motocykl R39, miał on już za sobą kilka sportowych sukcesów. Sprzedaż, mimo wysokiej ceny nowej jednocylindrówki – 1870 RM w wersji podstawowej, a 2150 RM w wersji z prędkościomierzem i instalacją elektryczną Boscha – była doskonała. Niestety, gdy motocykle osiągnęły przebieg powyżej półtora tysiąca kilometrów, użytkownicy zaczęli zgłaszać spadek mocy, dymienie, nadmierne zużycie oleju. Do tego nie można było ponownie uruchomić rozgrzanego silnika na skutek braku kompresji.

Przyczyną było zużycie pierścieni tłokowych i towarzyszące temu uszkodzenie gładzi cylindrowej. Niewłaściwie dobrano materiały tulei cylindrowej i pierścieni tłokowych, a zużycie tych elementów powodowało rozszczelnienie układu tłok-cylinder. Wymiana niezwykle nowocześnie zaprojektowanej (było to pionierskie rozwiązanie w motocyklu), wprasowanej na gorąco w blok silnika tulei cylindrowej była w warunkach serwisu motocykli niemożliwa. Należało rozpołowić blok, wycisnąć na prasie uszkodzoną tuleję cylindrową, wprasować na gorąco nową.

Punkty serwisowe nie miały niezbędnego oprzyrządowania, klienci niecierpliwili się, żądali zwrotu gotówki. BMW niezwłocznie oddawała pieniądze. Proponowano klientom alternatywnie częściowy zwrot gotówki i nowy, niezwykle udany model R42 (1510 RM). Wyliczono to tak, by klienci byli zadowoleni, by odczuli korzyść z takiego rozwiązania i co najważniejsze, by zatrzymać ich przy marce.

Uratowano wizerunek. Wyciszono sprawę, w połowie 1926 wycofano z produkcji jednoślad, a pamięć o nim zatrzeć. Wyprodukowano 855 sztuk tej maszyny, a do dzisiaj przetrwało zaledwie kilkanaście, co stawia model R39 na piedestale najrzadszych i najdroższych jednośladowych oldtimerów z logo BMW.

Powrót jednocylindrowca

O jednocylindrowcu za sprawą R39 firma BMW wolała zapomnieć. Jednak nieoczekiwana zmiana przepisów z 1 kwietnia 1928 spowodowała, że pomysł wprowadzenia do oferty takiego małego pojazdu powrócił.

Nowe prawo wprowadzało we wszystkich landach Rzeszy Niemieckiej zasadę, że właściciele pojazdów z silnikami o pojemności do 200 ccm zwolnieni są z obowiązku posiadania prawa jazdy i odprowadzania podatku. Data podania informacji i jej niesamowitość spowodowały, że większość ludności uznała komunikat prasowy za żart primaaprilisowy. Jednak decyzja była faktem. Postawiono na rozwój motoryzacji, a przepisy miały temu dopomóc. Nowymi regulacjami prawnymi zainicjowano masowy popyt na małe motocykle. Zainteresowanie kupnem małego jednośladu było ogromne na wsi i w miastach. Firmy produkujące motocykle o pojemności poniżej 200 ccm odnotowały rekordową sprzedaż. Rynek zdominowały DKW i Zündapp.

Wielcy producenci dużych motocykli zareagowali niezwłocznie. Już w roku wprowadzenia nowych przepisów dwaj giganci NSU i Wanderer zaoferowali odpowiednio model 201 R (199 ccm) i 1,5 PS typ H (196 ccm) – niemniej przesadzili nieco z ceną i nowe jednoślady nie sprzedawały się dobrze. Dość powiedzieć, że przez dwa lata produkcji sprzedano zaledwie 6561 sztuk NSU 201 R, gdy w samym tylko kwietniu 1928 zjechało z taśmy i trafiło do oczekujących nabywców 4200 Zündappów Z 200!

W BMW potrafili liczyć! Klasa 200 ccm może nie była prestiżowa, ale zyskowna. Od niej zaczęła w owym czasie zależeć pozycja producenta i jego udział w dochodach. W BMW niemalże następnego dnia po wprowadzeniu nowych przepisów zaczęto opracowywać nowy mały motocykl. Zła sława pierwszej jednocylindrówki R39 wymusiła, by prace projektowe były prowadzone z dużą starannością. Minęły zaledwie 2 lata od chwili, gdy prasa pisała, że BMW nie potrafi produkować silników jednocylindrowych. Wiadomo było, że nowy jednocylindrowy motocykl z logo BMW znajdzie się pod ostrzałem dziennikarzy, mało tolerancyjnych w ocenach. Należało go więc zaprojektować z dokładnością do najdrobniejszych szczegółów tak konstrukcyjnych, jak i eksploatacyjnych. Można rzec, że powinien być bezawaryjny, ekonomiczny, tani i niewymagający w serwisie.

Tak powstał model R2. Wspaniały R2 z krótkim wleczonym wahaczem podpartym resorem piórowym! Cudowne zawieszenie, jak w pionierskim R32. R2 w produkcji utrzymał się przez 5 lat (1931-1936). Był pięciokrotnie (nawet sześciokrotnie) modyfikowany. Motocykle R2, jak i następcy R4 i R35, do dzisiaj uznawane są za niezawodne, są chętnie kupowane i remontowane, a R35 doczekał się pieszczotliwej nazwy „osiołek” schlebiającej jego niezawodności i wartości użytkowej.

Piotr Kawałek

Więcej: AUTOMOBILISTA 7/2018 (219)

2 odpowiedzi na BMW R25-2 – motocykl prawie doskonały

  1. superparts.pl pisze:

    Świetny motocykl;)

  2. Pat-Car pisze:

    Jeden z najlepszych i niezniszczalnych klasyków na naszym rynku! Miałem okazję nawet takiego holować i szczerze powiem, że bez lawety nie byłoby opcji 🙂 Super!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *