Chevrolet Corvette i Ford Mustang zawsze fascynowały i pobudzały wyobraźnię kierowców po naszej stronie Atlantyku, to samochody te właściwie nigdy nie przystawały do europejskich warunków. Dlatego też powstały ich odpowiedniki skrojone na miarę tutejszych kierowców.

Gdy Corvette i Mustang spotkały się na drogach Stanów, ta pierwsza obecna była na amerykańskim rynku już od 11 lat. Przebywszy choroby wieku dziecięcego (np. niedostatki mocy dostarczanej przez rzędowy, 6-cylindrowy silnik i właściwości jezdne na poziomie tapczanu), miała już status ikony. Zresztą, gdy w 1964 pojawił się fordowski pony car, Corvette stanowiła już inny samochód niż nowicjusz z pędzącym rumakiem na przedzie i nie konkurowała z nim bezpośrednio, Najlepiej świadczy o tym pojawienie się Camaro jako bezpośredniego rywala Mustanga w 1966.

Nie zmienia to faktu, że emocje Europejczyków najsilniej rozpalały właśnie ‚Vette i Stang, a więc w centralach Opla i europejskiego Forda (niemieckiej i brytyjskiej) zapadły decyzje, by dać klientom auta o podobnym charakterze, ale opracowane i produkowane na miejscu. Tak narodziły się Opel GT i Ford Capri.

Konkurencja nie do końca

Podobnie jak Corvette i Mustang tam, tak GT i Capri tu nie do końca można nazwać samochodami konkurencyjnymi. Opel, wyposażany w niewielkie silniki (1,1 lub 1,9 l) był zgrabnym i zwinnym (ze względu na niską masę – od 845 do 940 kg – i nisko położony środek ciężkości), ale nieprzesadnie „muskularnym” małym coupé. Capri natomiast stosunkowo szybko doczekał się odmian z dużymi jednostkami 6-cylindrowymi (2,6, a nawet 3 l) oraz opracowanych na ich bazie wersji wyczynowych, które na pewien czas zawładnęły europejskimi wyścigami samochodów turystycznych.

Poza tym, Opel był jednorazowym „wyskokiem” – nie miał następcy, pomijając futurystyczną wprawkę stylistyczną GT2 z 1975, której wdrożenia do produkcji chyba jednak nigdy nie rozważano na poważnie. Ford natomiast przetrwał w ofercie do 1986, kiedy z taśm zjechały ostatnie egzemplarze Capri trzeciej generacji, a cała produkcja zamknęła się liczbą niemal 1,9 mln sztuk.

Nie można przy tym powiedzieć, by Capri wyraźnie naśladował Mustanga, nawet jeżeli miał być jego odpowiednikiem po naszej stronie Wielkiej Wody. Philipowi T. Clarkowi, który kilka lat wcześniej uczestniczył również w projektowaniu amerykańskiego pierwowzoru, udało się bardzo sprawnie stworzyć auto, które miało podobne oddziaływanie i charakter, a przy tym własny, niepodrabialny styl. Na ogólny kształt nadwozia na pewno wpłynął Mustang fastback, ale krzywdząca byłaby opinia, że Capri jest tylko jego zmniejszoną kopią.

Trudny wybór

Którego z nich – Opla GT czy Forda Capri – postawić dziś w garażu? Najlepiej obydwa, bo choć te dwa coupé powstawały równolegle, są samochodami o różnych charakterach, wywołujących inne wrażenia i emocje. Oczywiście, dzięki szerokiej palecie silników dostępnych do Capri można by dobrać odmianę maksymalnie zbliżoną osiągami do „gokartowej” natury GT, ale może lepiej właśnie postawić na możliwie największe różnice? Nie sugerujemy tu poszukiwania Opla w wersji 1,1, ale raczej polowanie na Forda z V-szóstką pod maską.

Ile kosztowały takie auta w latach swojej młodości, a ile trzeba by dziś wydać na nie dziś? Ford w Niemczech żądał za Capri od niespełna 7000 do nieco ponad 9500 marek, Opel zaś wyceniał GT na 10 767 DM za wersję 1,1. Mocniejsza odmiana 1,9 wymagała wydania 1100 marek dodatkowo. Taki układ cen na pewno wpłynął na wyraźne różnice w popularności obydwu modeli. Czy znacznie mniejsza liczba wyprodukowanych egzemplarzy Opla sprawia jednak, że dziś jego ceny są wyższe? Według amerykańskiego oddziału serwisu Hagerty, GT w stanie konkursowym jest w 2018 wart 26 500 dolarów (blisko 100 tys. zł), natomiast te w stanie bardzo dobrym wycenia się na aż 10 tys. dolarów mniej (niespełna 60 tys. zł). Pojazd w stanie dobrym to wydatek 8300 dolarów (30 tys. zł), wymagający uwagi egzemplarz można mieć natomiast nawet za 3800 dolarów (14 tys. zł).

A Capri? Hagerty w Wielkiej Brytanii ocenia (za każdym razem mowa o roczniku ’68), że wersja 1300 warta jest średnio 9700 funtów (47 tys. zł), 1600 – 10 400 (50 tys. zł), 2000 GT – 11 200 (54 tys. zł), a 3000 GT – 12 200 funtów (59 tys. zł). Najtańsze Capri są więc droższe niż najtańsze GT, ale za to najdroższe Capri są tańsze niż najdroższe GT. Teoretycznie.

W Polsce znaleźliśmy jedno GT, rocznik ’73 z rynku niemieckiego, po remoncie kapitalnym w 2016, za ponad 82 tys. zł. O Capri pierwszej generacji wcale nie łatwiej – trafiliśmy na zaledwie jedną sztukę, i to w trakcie odbudowy – nadwozie wypiaskowano i przygotowano do przekazania lakiernikowi, silnik i wszystkie elementy wyposażenia są w cenie, natomiast nie zawsze w idealnym stanie (sprzedający zaznacza na przykład, że tapicerka jest „do uratowania”). Cena: 13 500 zł.

Co zaś mówi serwis mobile.de? Opla GT, rocznik ’69, w stanie bardzo dobrym, udało nam się znaleźć w cenie podobnej do polskiej (niemal 19 tys. euro, a więc ponad 80 tys. zł), natomiast sztukę zepsutą nieoryginalnymi akcesoriami (z silnikiem 1,9) można mieć za niecałe 7000 euro (ok. 30 tys. zł). Pomiędzy nimi plasuje się ładne auto z 1970 za 13 500 euro (ok. 58 tys. zł).

Capri kupić łatwiej, ale też rozrzut cenowy jest większy, także ze względu na szerszą paletę wersji silnikowych. Odmianę 1700 GT w stanie stanowiącym dobrą bazę do odbudowy można mieć nawet za 1500 euro (6500 zł), zadbane sztuki z małymi silnikami uda się kupić za 55-80 tys. zł, natomiast rodzynek w postaci RS 2600 to już wydatek rzędu 35 tys. euro (150 tys. zł). Podobnie wyceniono egzemplarz wersji 2300 GT w stanie idealnym. Czy warto tyle wydać, by w zamian otrzymać święty spokój? Nie podejmujemy się udzielenia odpowiedzi – wiele zależy od budżetu, jakim dysponuje kupujący oraz jego indywidualnego podejścia do tematu: jedni lubią patrzeć, jak ich auto odradza się jak feniks z popiołów, inni wolą kupić, wsiąść i jechać.

Tak czy owak, poszukującym klasycznego coupé warto polecić GT lub Capri jako alternatywy wobec ich mocniej zakorzenionych w zbiorowej świadomości amerykańskich odpowiedników – Corvette i Mustanga.

Robert Markowski

Więcej: najnowszy AUTOMOBILISTA 7/2018 (219)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *