Pontiac nigdy nie miał się lepiej niż w 1973, ale teraz prawie nikt o tym nie pamięta. Wszyscy opłakują lata 60. i „ostatniego prawdziwego GTO”.

W 1965 do reklamowania Pontiaców zatrudniono tygrysa i pojawiła się sportowa opcja 2+2 do dużych kabrioletów i coupé. Slogan głosił, że to „latające machiny dla ludzi z lękiem wysokości”. Przed końcem dekady Pontiac miał już opinię marki „szybkiej i wściekłej”. Z wysiłkiem pielęgnowana „dzikość” przetrwała do samego końca. General Motors wygasił Pontiaca w 2010 pozostawiając narwanych kierowców w nieutulonym żalu.

W rzeczywistości najbardziej ekscytujące i tak chętnie dziś przywoływane mocne, a przy okazji drogie modele odpowiadały najwyżej za kilkanaście procent sprzedaży. W ich blasku grzały się całkiem zwyczajne, acz ciekawie stylizowane samochody dla pań i panów, których podrywał na nogi budzik, a nie bulgot „ośmiu garów”. Od debiutu w 1959 hitem była Catalina. Z miejsca została najchętniej kupowanym modelem Pontiaca, a pokonał ją dopiero Firebird w roczniku 1975.

Catalina była bazowym modelem pełnowymiarowym, typowym „krążownikiem szos”. Bazowym, ale nie ubogim. Przewyższała wymiarami, wielkością silnika i wyposażeniem duże Chevrolety, Fordy i Plymouthy. Niosła ze sobą ładunek prestiżu, który niepomiernie wzrósł, odkąd Pontiac postawił na samochody o sportowym charakterze. Stały się dla niego „eliksirem młodości”.

Wcześniej był postrzegany jako samochód ludzi ustatkowanych, by nie rzec – leciwych. Firmie udała się rzadka sztuka: zdobyła nowych klientów nie tracąc dotychczasowych. Niemała w tym zasługa Cataliny, którą można widzieć dwojako: była porządnym samochodem wartym swojej ceny, a zarazem zaproszeniem do zabawy, jaką można było rozkręcić dokupując mocniejszy silnik i parę drobiazgów, przykładowo mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Safe-T-Track. Pod tym względem w 1973 niewiele się zmieniło.

Rósł nacisk na ochronę środowiska i bezpieczeństwo jazdy, a w październiku OPEC wstrzymała dostawy ropy naftowej do krajów popierających Izrael w wojnie z Egiptem. „Czarną listę” otwierały USA. Gdy zabrakło paliwa na stacjach, kierowcy doznali szoku, ale dla aut z rocznika 1973 nie miało to najmniejszego znaczenia. Na rynku były już bowiem modele na 1974 i to one przyjęły na siebie całą siłę uderzenia: produkcja spadła o ¼, z blisko 9,7 do 7,3 mln aut.

Wygląda to wprawdzie kiepsko, ale amerykański przemysł motoryzacyjny regularnie notował duże wahania. Przykładowo w 1969 r. wyprodukował 8,2 mln aut osobowych, w 1971 prawie 8,6 mln, a w przedzielającym je 1970 tylko 6,5 mln, za co winę ponosiła recesja. Przychodząca i odchodząca jak wyjątkowo mroźna zima, tylko częściej W 1973 kierowcy znów mieli się jak najlepiej. „Wydarzeniem roku” został obowiązek montowania „pięciomilowych” zderzaków z przodu, które miały chronić samochody przed skutkami drobnych kolizji z prędkością do 8 km/h, czyli właśnie 5 mph.

Rok później rząd nakazał instalowanie ich również z tyłu i od tej pory wszystko, co sprzedawano od Nowego Jorku do Los Angeles dźwigało po dwie elastycznie umocowane sztaby.

Zakładano, że takie zderzaki przyczynią się do zmniejszenia kosztów napraw. Szczególnie, że ujednolicono wysokość, na której były mocowane. Od tej pory stal na stali stalą się odciskała, względnie guma gumą na gumie. Stało się jednak na odwrót.

Zderzaki były wprawdzie niezłym zabezpieczeniem przy parkowaniu „na styk”, ale zniszczone przy silniejszej kolizji wymagały głębszego sięgnięcia do kieszeni w warsztacie z racji bardziej skomplikowanej konstrukcji elastycznego mocowania.

Michał Kij

Więcej: AUTOMOBILISTA 8/2018 (220)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *