Piotr Chmielik jako doświadczony inżynier zawziął się i postanowił poznać bliżej układ wtrysku paliwa swojego Mercedesa. Kupił nawet drugi egzemplarz pompy wtryskowej i przyjrzał się jej konstrukcji.

Opisał to tak: Mercedes Benz zastosował wtrysk benzyny oparty na mechanicznej pompie (MFI) w samochodach osobowych już w połowie lat 50. ubiegłego stulecia w modelach Gullwing 300SL i 300S.

Była to konstrukcja, która wyprzedziła epokę o kilkadziesiąt lat – wtrysk następował bezpośrednio do komory spalania. Takie rozwiązanie, stosowane również we współczesnych samochodach, zapewnia bardzo duży wzrost mocy silnika w porównaniu z zasilaniem gaźnikowym. Niestety, nie ma róży bez kolców – niezwykle trudna procedura synchronizacji wtrysku, pamiętajmy, że w tamtych czasach nie było jeszcze żadnych czujników elektronicznych, zmusiła firmę do dalszych badań i zmian konstrukcyjnych.

Może ktoś powiedzieć, że przecież pompy wtryskowe silników wysokoprężnych znane były od dawna, a ta benzynowa działa podobnie. Tak się wydaje, ale zasadnicza różnica polega na tym, że w silniku wysokoprężnym zapłon następuje samoczynnie pod wpływem temperatury, niezależnie od ilości wtryśniętego paliwa, a w silniku benzynowym, zapłon następuje od iskry i tylko przy zachowaniu ściśle określonego stosunku wagowego paliwa do powietrza. Mieszanka zbyt bogata i zbyt uboga nie zapali się. Tak więc w każdym suwie silnika musi być dostarczona precyzyjnie dobrana porcja mieszanki paliwa i powietrza.

Na początku lat 60. w modelach 220 SEb i 300 SE zastosowano dwusekcyjną pompę, która wtryskiwała paliwo jednocześnie do trzech cylindrów poprzez 2 układy dystrybucji. Wtryśnięta mieszanka paliwowa „oczekiwała” w kolektorze dolotowym nad zaworem wlotowym na jego otwarcie. Taka konstrukcja była dość prosta w regulacji, nie zapewniała jednak tak dużego przyrostu mocy jak w przypadku wtrysku bezpośredniego.

Kolejnym etapem w rozwoju technologii wtrysku paliwa była sześciosekcyjna pompa wtryskowa wprowadzona w połowie lat 60. w modelach 230 SL, 250 SE, 250 SL, 300 SE, 300 SEb, 300 SEL i 280 SE. Wtryskiwacze zostały umieszczone tuż nad zaworami wlotowymi, a każdy cylinder zasilany był oddzielną sekcją pompy. Rozwiązanie to z jednej strony zapewniło satysfakcjonującą moc, a z drugiej – było teoretycznie proste w regulacji.

Niezwykle ciekawe jest sterowanie pompy. Po otwarciu pokryw rewizyjnych możemy docenić kunszt niemieckich inżynierów Boscha, którzy projektowali to miniaturowe cudo techniki. Odnajdujemy tu mechanikę, którą z czystym sercem możemy nazwać precyzyjną – dźwigienki, krzywki, sprężynki.

Uwaga! Kłopot w drodze! Co możemy sami regulować?

Regulacja mechanicznej pompy wtryskowej jest dość skomplikowana. Czasami jednak w trasie musimy sobie poradzić sami z niedomaganiem pompy. Najprostsze i najłatwiej wykonalne jest ustawienie składu mieszanki na wolnych obrotach. Z tyłu pompy, poniżej cewki zmieniającej mieszanki podczas rozruchu, umieszczona jest śruba z łbem, który możemy obracać palcami. Po jej wciśnięciu i „zazębieniu” z elementem wewnątrz pompy, obracając w prawo, zwiększamy ilość paliwa w mieszance (wzbogacamy mieszankę), a w lewo, tę ilość zmniejszamy (zubożamy mieszankę). Pamiętać należy, że regulacje wykonujemy tylko i wyłącznie przy wyłączonym silniku! Podczas obrotu wyraźnie wyczuwalne i słyszalne są kliknięcia – licząc je możemy zawsze powrócić do stanu wyjściowego!

Kolejna, w miarę dostępna regulacja to zmiana składu mieszanki w całym zakresie obrotowym silnika – regulacja, która zmienia położenie listwy mającej bezpośrednie przełożenie na dozowanie paliwa.

Dostęp do regulacji otrzymujemy po odkręceniu śruby znajdującej się obok cewki rozruchowej na klucz inbusowy. Przy zastosowaniu specjalnego śrubokręta o średnicy 4 mm możemy przeprowadzić regulację – oczywiście pamiętamy o liczeniu kliknięć!

Pod dekielkiem, w którym umieszczona jest wspomniana śruba do regulacji mieszanki na wolnych obrotach, odnajdziemy także 2 pary śrub regulacyjnych – białe łby – do regulacji na obrotach wysokich oraz czarne łby – do regulacji na obrotach średnich. Tego nigdy nie ruszamy!

Pamiętajmy, że konstruktorzy przewidzieli łatwy dostęp tylko do tych regulacji, których przeprowadzenie nie stanowi problemu. Pozostałe, trudniejsze powinniśmy pozostawić fachowcom – nie mając doświadczenia łatwo jest totalnie rozregulować pompę. Ustalenie składu mieszanki dobrze jest też wykonywać mając do dyspozycji analizator składu spalin, ale niestety na drodze raczej go nie mamy.

Więcej: AUTOMOBILISTA 8/2018 (220)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *