Kiedyś uważane za doskonałe, dziś kontrowersyjne. Jakie będą jutro? Silniki wysokoprężne, które od 90 lat stanowią ważny element historii marki Peugeot

Pierwszy silnik wysokoprężny zbudowany według koncepcji Rudolfa Diesla przez augsburską firmę M.A.N pokazano na wystawie przemysłowej w Wiedniu w 1898 r. Ponieważ powstał głównie z myślą o stosowaniu do napędu maszyn, statków i ewentualnie pojazdów szynowych był duży i ciężki. Ten z wystawy ważył ponad 4,5 tony!

To dlatego po raz pierwszy w samochodach ciężarowych M.A.N diesle zastosowano dopiero pod koniec lat 20., a pod maską pierwszego w Europie w pełni przygotowanego do produkcji seryjnej auta osobowego znalazł się dopiero w 1936 r. Tu raczej wszyscy są zgodni, że jako pierwsi dokonali tego inżynierowie z firmy Daimler-Benz montując go w Mercedesie 260D…, chociaż?

Niektóre źródła historyczne wspominają również Citroëna Rosalie z 1933 r. napędzanego w wersji 11UD rzędowym, czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o pojemności skokowej 1776 cm3. Po latach zgodnie jednak uznano, że przegrał on w wyścigu o pierwszeństwo z Niemcami, ponieważ nawet przez samych konstruktorów traktowany był jako pojazd eksperymentalny. Dlatego drugim oficjalnym producentem aut napędzanych nie benzyną a olejem napędowym był Hanomag.

Historia „wyścigu o palmę pierwszeństwa” jest dość znana, ale znacznie mniej wiemy o jeszcze jednym konkurencie – francuskiej marce Peugeot.

Czy warte zainteresowania?

Już w późnych latach 20. w należącej do Peugeot fabryce w Lille rozpoczęto produkcję małych diesli, które montowano w wytwarzanych w Sochaux autach użytkowych (małe ciężarówki i samochody dostawcze) ale nie w autach osobowych. Dlaczego? Ponieważ obawiano się o ich trwałość podczas pracy w zakresie dużych obrotów i tym samym o ograniczone możliwości uzyskiwania prędkości porównywalnych z samochodami z silnikami benzynowymi. Był też kolejny powód. Obowiązujące wówczas we Francji prawo wręcz zabraniało stosowania silników wysokoprężnych w samochodach osobowych!

Nie znaczy to, że nie decydowano się na takie próby. Pierwszą, którą należy potraktować w kategoriach technicznego epizodu podjęto jeszcze pod koniec lat 20. montując w 1929 r. zbudowaną rok wcześniej jednostkę HL50 w eksperymentalnym Peugeot 156. Wynik nie był może w pełni zadowalający, ale okazało się, że podczas przejazdu testowego na trasie Paryż–Bordeaux–Paryż samochód nie tylko zadziwił niezawodnością i niskim zużyciem paliwa, ale osiągnął także średnią prędkość 70 km/h. Stąd kolejne próby i doskonalenie konstrukcji, aż wreszcie śmiała decyzja, aby w przygotowywanym do wejścia na rynek w 1939 r. kolejnym modelu 402 obok silników benzynowych opcjonalnie znalazły się również diesle. Wszystko, włącznie z premierą na salonie paryskim, zostało dopięte na przysłowiowy ostatni guzik, ale z wiadomych powodów projekt zakończył się jedynie na wykonaniu kilkunastu sztuk tzw. serii informacyjnej.

Nie oznaczało to jednak, że go całkowicie zaniechano. W czasie drugiej wojny światowej w zakładach Peugeot w Lille nadal produkowano silniki wysokoprężne HL50, które znajdowały zastosowanie nie tylko w samochodach dostawczych, ale również – ze względu na ograniczenia w dystrybucji benzyny – w taksówkach osobowych.

Na marginesie: w czasie II Wojny Światowej właśnie z uwagi na niedobory paliwa Peugeot opracował i wdrożył do produkcji małe samochody elektryczne VLV.

Powrót do dawnej idei

Do koncepcji wykorzystania silników wysokoprężnych w samochodach osobowych powrócono w powojennym modelu 403, którego produkcję rozpoczęto w kwietniu 1955 r.

Początkowo na rynku dostępna była tylko podstawowa wersja bazowa z silnikami benzynowymi, ale od 1959 r. na rynku pojawiło się też kombi 403D z rzędowym 4-cylindrowym, 48-konnym dieslem TMD-85. Tym samym Peugeot 403D zapisał się w historii marki jako pierwszy po wojnie seryjnie produkowany samochód klasy średniej napędzany silnikiem wysokoprężnym.

Sam silnik TMD-85 raczej nie należał do innowacyjnych. Był typową konstrukcją opartą o przedwojenne technologie z rzędową pompą wtryskową typu Bosch i przynależnym każdemu dieslowi klekotem, ale co należy docenić, poza niemieckimi silnikami OM636 i OM621 stosowanych w Mercedesach 170D i 180D, należał wówczas do nielicznych, jakimi dysponowali wtedy europejscy producenci samochodów osobowych.

A tak na marginesie. Roczna produkcja Peugeot osiągała w tym czasie ponad 112 tys. aut i powracając do przedwojennych tradycji marka ponownie zaczęła specjalizować się w produkcji aut osobowych o wyjątkowo wysokim standardzie wyposażenia i wykonania. Podkreślali to nie tylko klienci na całym świecie, ale także recenzenci branży motoryzacyjnej nazywając samochody z Sochaux „francuskimi Mercedesami”.

Opinia ta jak najbardziej odnosiła się też do wprowadzonego do produkcji w 1960 modelu 404, w którym od 1962 r. również znalazły zastosowanie jednostki wysokoprężne. Początkowo zapożyczone z 403D (TMD-85 1.6 i 1,8 l. o mocy do 48 KM) a od 1964 r. także dwulitrowe (63 lub 68 KM) o oznaczeniu XD-88, które napędzały zarówno 5- lub 6-osobowe sedany, 7- lub 8-osobowe luksusowe Familiale jak i typowe kombi, czyli Commerciale.

Należy zauważyć, że w tym czasie Peugeot 404 zdecydowanie wyróżniał się spośród innych aut w swojej klasie elegancją i prestiżem, a zatem nie chodziło już tylko o diesla kupowanego głównie pod kątem ekonomii (niższe zużycie paliwa), ale przede wszystkim o takie cechy, jak trwałość i możliwość wykorzystywania tam, gdzie wymagana była większa zdolność poruszania się w trudniejszym terenie. W tym konkretnym przypadku chodziło głównie o eksport na rynki pozaeuropejskie, czyli tam gdzie samochody marki Peugeot były doskonale postrzegane pod względem zarówno jakości jak i niezawodności.

Poza wpisanym w geny marki komfortem „wysokoprężny Peugeot 404” był też szybki i bez problemów uzyskiwał porównywalną z wieloma „benzyniakami” prędkość ok. 130 km/h.

Dla uzupełnienia. W latach 70. model 404 (produkowany do 1975 r.) podobnie jak jego następca, Peugeot 504, w wersjach z silnikami wysokoprężnymi nie były wyjątkami na tle innych aut osobowych z podobnymi jednostkami napędowymi po maską. Oprócz nieodłącznie kojarzących się z „dieslami” Mercedesów należały do nich między innymi takie auta jak: Fiat 1400A, Austin A60 Cambridge, Standard Vanguard, Borgward Hansa, a także japoński Isuzu Bellel.

Więcej: AUTOMOBILISTA 9/2018 (221)

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *