O Volkswagenie jako „samochodzie dla ludu” wiedzą chyba wszyscy, o próbach zbudowania podobnego auta przez Mercedesa już niekoniecznie. Przybliżamy mało znaną historię tylnosilnikowych MB, którym jednak daleko było do sukcesu konkurencji.

W 1930 r. dział konstrukcyjny zakładów Tatry w Koprzywnicy zasilili Erich Überlacker i syn Hansa Ledvinki – także Erich. Obydwaj nowi konstruktorzy zafascynowani byli pionierskimi rozwiązaniami technicznymi i w roku 1931 lub 32 zbudowali dwa prototypy samochodów z silnikami umieszczonymi z tyłu – jeden podobny do Tatry T57 i drugi o nazwie V570, który bardzo przypominał powstałego później KDF-a. W sumie produkcyjnym modelem stała się Tatra T77, ale to był samochód nieco innego segmentu – duży, wygodny, z 8-cylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem, umieszczonym oczywiście z tyłu. Jego wygląd i aerodynamika były niezwykłe. Prezentacja odbyła się w 1934 r. w Karlovych Varach i na berlińskim salonie samochodowym, gdzie w obecności Adolfa Hitlera, Ferdynand Porsche nazwał ten samochód „idealnym na nasze autostrady”, które właśnie Niemcy intensywnie budowali.

Prace nad aerodynamicznymi tylnosilnikowcami prowadzono także równolegle w Niemczech. W 1930 r. Porsche rozstał się z Mercedesem i założył własne biuro konstrukcyjne w Stuttgarcie. Zajął się autorskim projektem taniego samochodu z tylnym silnikiem (trzycylindrowym) chłodzonym powietrzem.

Jedynie firma Zündapp była zainteresowana tym projektem, więc w początku 1932 Porsche zbudował dla niej trzy prototypy oznaczone jako Typ 12. Niestety, ich próby wypadły fatalnie. Porsche w szybkim tempie musiał je poprawiać, co się zresztą udało, ale trwający jeszcze kryzys gospodarczy uniemożliwił rozpoczęcie produkcji. Jeden z prototypów w ramach umowy pozostał u konstruktora.

Już w 1933 r. szef NSU zwrócił się ponownie do konstruktora o wznowienie prac nad takim samochodem. Na zamówienie NSU Ferdynand Porsche zbudował wtedy samochód średniej klas y o aerodynamicznym nadwoziu z tylnym silnikiem w układzie boxer. Wóz otrzymał oznaczenie Porsche Typ 32. Po zbudowaniu trzech egzemplarzy, w1935 r. NSU zatrzymało projekt. Prawdopodobnie na przeszkodzie stanął fakt, że NSU było wówczas własnością Fiata i miało zajmować się produkcją motocykli i samochodów marki Fiat. Poza tym już w tym czasie (rok 1934) Porsche otrzymał rządowe zamówienie na zbudowanie pięciu prototypów „samochodu dla ludu” o niezwykle wyśrubowanych parametrach technicznych i rewelacyjnie niskiej cenie produkcji.

Idea taniego samochodu o opływowych liniach z tylnym zespołem napędowym nie umarła wraz z odejściem Porsche. W 1931 r. konstruktor Hans Nibel przedstawił prototyp samochodu o oznaczeniu W 17 z chłodzonym powietrzem 4-cylindrowym boxerem o pojemności 1,2 litra, oczywiście umieszczonym z tyłu. Powstał też prototyp z umieszczonym z tyłu 3-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 30 KM. W końcu trzy cylindry to mniejszy koszt niż cztery, a miało być tanio, bo dookoła szalał kryzys gospodarczy. Obydwa prototypy jednak nie sprawdziły się, ale nie był to koniec. Efektem prac nad tylnosilnikowym (Heckmotor) samochodem stał się przygotowany do produkcji Typ 130 pokazany w lutym 1934 na berlińskim salonie samochodowym – tym samym na którym zaprezentowano wspomnianą Tatrę T77. Dla wielu była to sensacja, ale niekoniecznie cenowa. Dwudrzwiowa limuzyna kosztowała 3425 RM, podczas gdy Ford V8 około 2800 RM. Nie miała więc szans by stać się „samochodem dla ludu”, czyli „volkswagenem”, którego cenę wyznaczono na niespełna 1000 RM. Warto zauważyć, że była to wartość, w którą nie wierzył nawet Porsche, ale propaganda skierowana „do ludu” ma swoje wymogi.

Mercedesa Typ 130 (W 23), którego uporczywie i mylnie nazywano 130H, oferowano jako dwudrzwiową limuzynę, dwudrzwiową kabriolimuzyną i tzw. tourenwagen czyli kabriolet.

Niemal w tym samym czasie Hans Nibel i konstruktor nadwozi Max Wagner zaprezentowali usportowioną wersję 150 (W 30) wyposażoną w półtoralitrowy silnik o mocy 55 KM. Miał on zmienić nieco opinię o poprzedniku. Zbudowano 12 egzemplarzy, które dzisiaj są rarytasami kolekcjonerskimi. Oprócz nadwozia i zmienionego silnika, przeniesiono zbiornik paliwa znad silnika do przedniego bagażnika, przez co niemal zupełnie zlikwidowano przestrzeń bagażową, ale po co komu bagażnik w samochodzie sportowym, nawet gdy nie używano jeszcze kart płatniczych! Nie było jednak tak źle, bo były przecież czeki…

Fiasko Produkcję modeli W 23 i W 30 zakończono w 1936 r., kiedy wszedł do produkcji W 136, czyli Mercedes 170V z klasycznym układem napędowym. Nie był to jedyny powód niepowodzenia tylnosilnikowych Mercedesów 130 i 150. Były one relatywnie drogie i na dodatek pomimo dość nowoczesnych rozwiązań podwozia, bardzo źle się prowadziły. 2/3 masy przypadające na tylną oś to fatalny rezultat. Do tego dochodziły kłopoty z chłodzeniem (wodnym) silnika i stosunkowo małym bagażnikiem.

Typ 150 prowadził się nieco lepiej, ale daleko mu było do poprawności. Koncepcja tylnosilnikowego napędu przetrwała w MB do 1939 r. w modelu 170H, który miał zainstalowany co prawda silnik identyczny z 170V, ale był od niego droższy, mniej pojemny i ogólnie słabszy pod wieloma względami. Do tego znowu pojawiły się problemy z przegrzewaniem silnika, gorszym dostępem do zespołu napędowego i gorszym prowadzeniem.

Cały projekt tylnosilnikowych Mercedesów zakończył się więc niepowodzeniem, podczas gdy Tatra święciła tryumfy, a prawdziwy samochód dla ludu, czyli KDF – Volkswagen przybrał już produkcyjną dojrzałość.

Jerzy Kossowski

Więcej: AUTOMOBILISTA 10/2018 (222)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *