Choć trudno w to uwierzyć, ale w gronie produkowanych niegdyś w naszym kraju samochodów, poza Syreną R20, próżno szukać małego dostawczego pojazdu zbudowanego z myślą o rolnikach.

Nie oznacza to, że rolnicy nie mieli czym jeździć – wystarczy wspomnieć stworzonego specjalnie dla nich Tarpana. Do tego krajowe zakłady wytwarzały różne wersje Żuka czy Nysy. Jednak wśród wymienionych dostawczaków brak choćby jednego pojazdu mającego na celu zastąpienie konnego zaprzęgu w transporcie wiejskim.

O tego typu samochodzie głucho było do 1983 r. To właśnie wtedy kierownictwo stołecznego Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMot) wyszło z inicjatywą opracowania i zbudowania „furmanki bez konia” zwanej potocznie „autofurą”. Dostępne dotąd na rynku samochody rolnicze nie spełniały zadań typowych dla furmanek. Niezbyt komfortoe było zwożenie zboża z pola, wciąż brakowało pojazdu, który nadawałby się do wywozu obornika i transportu zwierząt. Wspomniane na początku samochody były drogie w zakupie i w eksploatacji, a w dodatku awaryjne. Dostęp do części zamiennych, fachowa obsługa techniczna czy zaopatrzenie w paliwo i oleje były dodatkowy mi problemami, z którymi użytkownicy musieli sobie poradzić. Nie powinno zatem dziwić, dlaczego w małych gospodarstwach rolnych, a tych była większość, koń nadal pełnił rolę zarówno traktora, jak i środka pociągowego w pracach transportowych. Czasem zdolni wiejscy mechanicy radzili sobie sami konstruując z tego, co mieli, małe ciągniki i np. „rydwany” składające się z połowy motocykla i furmanki.

Inżynierowie PIMot-u podjęli się opracowania nowego pojazdu nazwanego wstępnie Transporterem Rolniczym TR 4×2/1. Postanowiono, że skoro pojazd ma zastąpić bryczkę, nie musi rozwijać prędkości większej niż prędkość furmanki, zwłaszcza, że będzie woził takie same ładunki używając tych samych dróg. W razie potrzeby powinien dać sobie radę z uciągiem jednoosiowej przyczepy lub maszyny rolniczej. Co oczywiste, pojazd miał służyć do pracy. Musiał być zatem prosty zarówno w budowie, jak i w obsłudze, a sama eksploatacja musiała być tania. Zakładano, że Transportera napędzać będzie silnik diesla.

W trakcie testów dostrzeżono typowe dla prototypów niedoróbki. W pierwszej kolejności konstruktorzy zajęli się brakiem zabezpieczenia przed deszczem i wodą z kałuż. Kierowcy testowi narzekali na wodę, która rozpryskiwana przez przednie koła trafiała wprost na ich plecy. Do samochodu zamontowano szybę czołową z wycieraczką po stronie kierowcy, a za przednimi kołami pojawiły się błotniki, które, jak się szybko okazało, nie spełniały swojej roli. Tył otwartej dotąd kabiny zabudowano brezentową ścianką, a nad głową kierowcy pojawił się brezentowy dach.

Aby ostatecznie zlikwidować problem przedostającej się do kabiny wilgoci, należało wykonać drzwi boczne. Bez nich samochody wyprzedzające „autofurę” zalewały kierowcę wodą. Niestety prace nad pojazdem zakończono zanim wprowadzono to usprawnienie. Wcześniej też inżynierowie opracowali dokumentację Transportera TR z napędem na cztery koła.

Pomimo zadowalających wyników testów, to na tym etapie przerwano wszelkie prace nad rozwojem projektu, a także zaniechano budowy prototypu TR 4×4/1. Transporter był całkowicie nowym pojazdem, który w założeniu miał być tak prosty, jak prosta była furmanka. Każde wzbogacenie pojazdu o nowe elementy nadwozia było odstępstwem od założeń konstrukcyjnych i powodowało wzrost kosztów produkcji. Elementy kabiny kierowcy zwiększające komfort jazdy mogły być wyposażeniem dodatkowym, możliwym do kupienia osobno.

Nasuwa się jednak pytanie: dlaczego definitywnie porzucono projekt, który po koniecznych udoskonaleniach miał prawo się udać? Przyczyna okazała się banalna – żaden zakład produkcyjny nie zechciał podjąć się wytwarzania tego rodzaju pojazdu. Do produkcji Transportera próbowano namówić FSR w Poznaniu, jednak dyrekcja nie była zainteresowana projektem uznając, że lepiej będzie zająć się bardziej „poważnymi” konstrukcjami. Nie znano jeszcze pojęcia „pojazdów niszowych” i nie dostrzegano w ich produkcji głębszego sensu.

Sławomir Drążkiewicz

Więcej: AUTOMOBILISTA 10/2018 (222)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *