Stworzenie auta o takim ładunku południowej zmysłowości, na przekór wszelkim ograniczeniom miejsca i czasu, zasługuje na uznanie i przypomnienie. Przypuszczalnie nie tylko ze względu na architekturę i sztukę, Drezno nosi miano Florencji Północy.

W 1955 r. Heinz Melkus został najmłodszym w kraju instruktorem przygotowującym adeptów do uzyskania prawa jazdy. W tym samym czasie złożył w dobrze funkcjonującą całość swój pierwszy autorski bolid, realizując się równolegle przez kolejne lata jako wyborny kierowca na arenach Formuł 3 oraz Junior.

W 1960 r. wraz z kilkoma pokrewnymi duszami uruchomił niewielki warsztat mający dać źródło utrzymania oraz ułatwić i usystematyzować prace związane z kolejnymi projektami. A tych nieustannie przybywało w ślad za zmianami i korektami sportowych regulaminów.

Kompletowany od 1964 r. monopost Formuły 3 własnego projektu został powielony w imponującej liczbie 92 egzemplarzy, znajdując bez trudu nabywców także poza granicami NRD.

Przeskakując nieco w czasie zmierzamy do roku 1966, w którym nasz dzisiejszy bohater narodził się jako mglisty koncept, doprowadzony konsekwentnie do szczęśliwego finału. Kompilacja obiecującej techniki nowego Wartburga, zmiany wytycznych FIA, rosnącego znaczenia narodowych organizacji sportu motorowego w ramach całego bloku, wypracowane kontakty Melkusa na wyższych szczeblach nie tylko Allgemeiner Deutscher Motorsport Verband, ale i administracji państwowej oraz nadciągająca 20. Rocznica NRD dawały szansę, której nie wolno było zaprzepaścić.

Projekt cyklu zawodów pojazdów sportowych wykorzystujących wszelkie podzespoły i części powstałe w NRD był nie tylko nośny i poprawny politycznie. Dawał też nadzieję na utrzymanie warsztatu w Dreźnie – stanowczo deklarującego tak produkcję, jak i późniejszy serwis aut skonstruowanych według zrewidowanych wymogów FIA stawianych Grupie 4. W skrócie oznaczało to (w tym przypadku nierealny) wymóg kompletacji minimum 50 jednostek w czasie 12 kolejnych miesięcy i wyposażenie ich we wszystkie urządzenia wymagane przez przepisy administracyjne do dopuszczenia na drogi publiczne.

Umowę parafowano dopiero w 1968 r. i choć dawała ona możliwość współpracy „spółdzielni” Melkus KG z innymi podmiotami, pierwsze trzy pojazdy miały być gotowe w… kwietniu 1969 r. Był to termin administracyjnej kontroli zaplanowanej na pół roku przed uroczystościami podsumowującymi dwie dekady dorobku NRD.

Przyznać trzeba, że w całej tej improwizacji nie pozostawało wiele przestrzeni na błędy. Do projektu zaproszono zatem inżynierów i techników z fabryk w Eisenach i Żytawie (Robur), pracowników politechniki z Drezna, adeptów Akademii Sztuki z wiadomej części Berlina i wielu innych. Całość koordynował i firmował Heinz Melkus, którego kariera w sporcie motorowym sięgnęła w tym czasie absolutnych wyżyn. Projekt wsparto na nieznacznie zmodyfikowanej ramie Wartburga 353, wykorzystując także szereg innych układów tego pojazdu – choćby hamulcowy (co oznaczało wszystkie hamulce bębnowe!), kierowniczy czy zawieszenia kół. Były to przecież żelazne założenia przedsięwzięcia.

Silną strukturę nośną nadwozia tworzył solidny związek tria aluminiowej wanny podłogowej, ramy okna przedniego i centralnego kręgosłupa, na którym zawieszono nie tylko uchylne ku górze drzwi, ale analogicznie otwieraną całą tylną część nadwozia. Dach i przestrzenne drzwi pojazdu formowano z blach aluminiowych, „nos” i uchylną część tylną – w fabryce Robura z poliestru wzmacnianego włóknem szklanym. Przedniej szyby użyczył Wartburg 353, pochylono ją tylko pod większym kątem, tylna została zaprojektowana pierwotnie do wyglądania przez tramwajowych pasażerów, czy zbliża się już odpowiedni przystanek. Za tworzywo pozostałych oraz osłon reflektorów posłużyło szkło organiczne o nazwie Piacryl.

Nawet najmniejsze elementy, których nie udało się pozyskać z bieżącego asortymentu produkcyjnego przemysłu maszynowego NRD, wykonywano w tym kraju – od anatomicznych, sportowych foteli, poprzez wskaźniki, aż po szeroką i niziutką chłodnicę wodną umieszczoną w przedniej części nadwozia. Odpowiednio krótkie i sztywne sprężyny zawieszenia dobrano ze zderzaków kolejowych wagonów, w nadwoziu zastosowanie znalazły nawet łańcuszki spinające korek z wanną.

Sam silnik – trzycylindrowy dwusuw Wartburga, poddany szeregowi zabiegów wzmacniających, a w ich konsekwencji karmiony teraz trójcą gaźników MZ, powędrował przed tylną oś napędzaną. Nawet skrzynię Wartburga wzmocniono i rozbudowano o piąte przełożenie (0,794) lokalnie – choć schemat zmiany z piątką na lewo od dwójki zdecydowanie wymagał koncentracji. W zależności od konfiguracji zasilanie – dolot – geometria okien w tłokach – wydech , litrowy silnik dysponował mocą od 70 do blisko 100 KM. Tylko nieznaczna grupa fabrycznych części silnika spełniała wymogi pracy w takim reżimie. Pracochłonna, dodatkowa obróbka szeregu z nich stała się zatem koniecznością.

Pierwsze Melkusy RS 1000 zdążyły na uroczystości 20-lecia NRD, budząc bezzwłocznie ogromne emocje. I apetyty tak zawodników (klubów), jak i lepiej sytuowanych obywateli z całego bloku wschodniego. Nie dla wszystkich problem stanowiła cena nowości – 29 800 marek wschodnich. I choć w tym samym czasie przeciętna cena motocykli MZ bądź Jawa wynosiła 3 tysiące marek, Trabanta – 8 tysięcy, Škody 100 – 15 tys., a Wartburga 17 tysięcy marek, a Melkus kosztował bez mała tyle, co reprezentacyjna Tatra T603 – to podobnie jak ona, oficjalnie nie był dostępny dla najbardziej nawet zapatrzonego w fantastyczne krzywizny fana.

Fala zainteresowania wezbrała dodatkowo po efektownym otwarciu sezonu 1970 na torze ulicznym w Bernau, w którym uczestniczyło dziesięć „eReSek”, fundując widzom jedyny w swoim rodzaju spektakl. Nic z tego, przydziałami sterował Allgemeiner Deutscher Motorsport Verband stojący na stanowisku, że przysługują wyłącznie najlepszym krajowym kierowcom wyczynowym posiadającym ważną klubową licencję.

Nieliczne przydziały korespondowały jednak z nikłymi mocami wytwórczymi warsztatu Melkusa w Dreźnie, kooperującym z licznymi, niekiedy umiarkowanie rzetelnymi i terminowymi poddostawcami. W całym 1970 r. dostarczono 12 sztuk pojazdów, a w najlepszym pod tym względem 1972 – zaledwie 20.

Tomasz Orlik

Więcej na ten temat: AUTOMOBILISTA 10/2018 (222)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *