Amerykańskie krążowniki na rok 1968 miały premierę tej jesieni, co „Hair: The American Tribal Love-Rock Musical”. Tak brzmi pełny tytuł musicalu, który rozpoczyna się utworem „Aquarius” (ang. Wodnik), zapowiadającym nadejście ery Wodnika.

Astrologowie cały czas spierają się, czy już nadeszła, czy jeszcze nie. Oficjalna nauka neguje tę ideę w całej rozciągłości, ale praktykowany przez sceptyków podział dziejów ludzkości na epokę kamienia, brązu i żelaza nie jest tak nośny piarowo. W kwietniu 1968 Buick wyprodukował swój 14-milionowy samochód, a „Hair” wszedł na dużą scenę na Broadwayu. Przypadek?

Olbrzymia delikatność

Może tylko jedna z niezliczonych potyczek światła i ciemności? Buick i „Hair” stały po przeciwnych stronach barykady. Reprezentowały dwa nieprzyjazne sobie światy. Buick – zamożne przedmieścia i szklane biurowce, „Hair” – powrót do natury. Buick – polityków i żołnierzy, „Hair” – dezerterów. Jeden – rozpasaną konsumpcję, drugi – niepohamowaną miłość. Koniak i „kwasek”.

Błękitny Buick został przywieziony do Polski jako „unikat”, hurtem razem z transportem traktorów. Niestety, okazał się nietrafioną inwestycją i nie zwrócił kwoty wydanej na renowację. Ostatecznie znalazł nowy dom w muzeum American Old Cars w Kościerzynie. „Kiedy go odbierałem od człowieka, który go sprowadził, nie chciał zapalić. Zgasł po drodze i stanął. Już prawie wycofałem się z kupna. Ale dowieźli mi benzynę i przekonali, żebym go jednak wziął. Od tamtej pory jest u mnie, nic przy nim nie robiłem,” opowiada Krzysztof Kupper, właściciel.

Buick jest na chodzie i w dobrym stanie, choć remont, który miał go uczynić cenniejszym, przyniósł odwrotny skutek. W Polsce uszyto nową tapicerkę siedzeń oraz „parapetu” tablicy rozdzielczej. Efekt nie jest zły, ale porównując go z oryginalnymi boczkami drzwi można ze smutkiem skonstatować, ile Buick stracił.

Wbrew pozorom estetyka amerykańskich samochodów to delikatna materia. Łatwo można naruszyć równowagę barw, faktur i ozdób. „Unikatowość” to również sprawa nieprosta. Za niepospolitym wyglądem kryją się pospolite auta i vice versa. Dobrze zachowany Buick LeSabre z 1968 może kosztować od kilku do przeszło 20 tys. dolarów. Rzecz w stanie technicznym, stopniu oryginalności oraz wersji – kabriolety z zasady należą do najdroższych. Kiedy Kazik śpiewa o różnych odcieniach szarości „od czerni do białości”, to tak jakby komentował amerykański rynek samochodów zabytkowych.

Twoim językiem

Czas eksplozji wolności, względnie rozrób rozwydrzonych małolatów. Wprawdzie nasz marzec 1968 i Praska Wiosna różniły się podłożem i celami od francuskiego maja, niemieckiej Osteraktionen i amerykańskich rozruchów, które przybrały na sile w Wielkim Tygodniu po zamordowaniu Martina Luthera Kinga, ale przynajmniej w jednym były do siebie podobne: sprzeciwiały się ograniczeniom i niesprawiedliwości. Były kumulacją niezadowolenia z zastanej rzeczywistości.

Nie wszyscy się uskarżali. Buick zanotował w 1968 wyraźne odbicie sprzedaży. Wyprodukował prawie 652 tys. samochodów, o 90 tys. więcej niż przed rokiem. Znalazł się wśród wygranych, jak Cadillac, który wypuścił 230 tys. aut, o 30 tys. więcej. Marki prestiżowe, skierowane do przedstawicieli przebrzydłego establishmentu doskonale się miały w roku buntu młodych.

Zresztą te tańsze dla „niebieskich kołnierzyków” również. Produkcja samochodów osobowych w roku modelowym 1968 przekroczyła 8,4 mln. W roku kalendarzowym padł nowy rekord: zarejestrowano ponad 9,4 mln aut. Sprzedaż zaś przekroczyła 9,65 mln. Jak widać, nawet statystyki nie pokazują czarno na białym „jak jest”.

Ruch hipisowski nie powstrzymał apetytu Amerykanów na przedmioty. Samochody nadal były dobrem wyjątkowym. W 1968 Buicki „mówiły twoim językiem”, a pewność siebie była częścią ich „standardowego wyposażenia”, głosił prospekt. Przepełniała modele z mocnymi silnikami na wysokooktanową benzynę „premium”. Takie, jak nasz „błękitny wieloryb” z opcjonalną „trzysta pięćdziesiątką” o mocy 280 KM.

Klasa premium

Zapotrzebowanie na wysokooktanową benzynę pojawiło się wraz z mocnymi silnikami o wysokim stopniu sprężania. W USA paliwo dzieli się tradycyjnie na „regular” i „premium”, choć kiedy w drugiej połowie lat 50. rozpoczął się „wyścig mocy”, na niektórych stacjach benzynowych można było dostać przez pewien czas nawet 8 gatunków benzyn.

Tuż po II wojnie zwykła benzyna miała przeciętnie 79, a „premium” 85 oktanów. Dziesięć lat później, gdy nowoczesny, górnozaworowy silnik V8 wcześniej wprowadzony w ekskluzywnych Cadillacach i elitarnych Oldsmobilach, zagościł pod maskami popularnych Chevroletów, 86 oktanów miała „regular”, a „premium” doszła do 94. W okresie szczytowego powodzenia „muscle cars” pod koniec lat 60. około 94 oktany miało paliwo „regular”, a „premium” 100 oktanów.

Test po pół wieku

W 1968 Buick LeSabre, który był „odgrzewanym kotletem” zaserwowanym pierwszy raz w 1965, a w 1967 doprawionym na nowo, pokonał konkurentów, mających kanapy równie szerokie, chrom błyszczący wcale nie gorzej i tyle samo lat na grzbiecie. Konstrukcyjnie był ostoją tradycji, choć tylną, sztywną oś zawieszono na sprężynach śrubowych, a nie wzdłużnych resorach piórowych, co należało do stałego repertuaru inżynierów z Detroit i okolic. W opcji były hamulce tarczowe z przodu, w standardzie 3-biegowa skrzynka ręczna i korbki do opuszczania okien. Buick zachwalał wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, w tym pasy dla wszystkich 6 pasażerów oraz nowe, obowiązkowe od 1968 światła obrysowe (side marker lights).

Wszystkie wspomniane dodatki i kilka innych zamontowano w reakcji na nowe przepisy. Niewiele uczyniono ponad to, bo w przeciwieństwie do 4-przelotowych gaźników i „tylnych świateł jak klejnoty” (to Mercury z 1968), bezpieczeństwo nie było jeszcze nośne marketingowo. „Strefą kontrolowanego zgniotu” Buicka było po prostu pustawe pudło będące obudową silnika i fragment ramy, który go podtrzymywał. Amerykańscy producenci nie doceniali jeszcze ochrony, jaką zapewnia rozpraszająca energię konstrukcja podatna na odkształcenia.

Test przeprowadzony przez Insurance Institute for Highway Safety (odpowiednik Euro NCAP) w 2009 obrazuje, jak mogło przebiegać zderzenie z udziałem „krążownika szos”. Naprzeciw siebie stanęły Chevrolety: Bel Air z 1959 i Malibu z 2009, nader mizerny przy skrzydlatym przodku. Obydwa jechały z prędkością 40 mph (około 64,4 km/h). Wynik był jednoznaczny. Z Malibu można było wyjść poturbowanym, z Bel Aira możne było nie wyjść w ogóle.

Michał Kij

Więcej: AUTOMOBILISTA 11/2018 (223)

 

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *