Korzenie Lublina możemy odnaleźć w sprzęcie dostarczonym do ZSRR w ramach umowy Lend – Lease. Początkowo pomyślany jako lekka ciężarówka wojskowa, szybko trafił do użytku cywilnego.

Wiele wskazuje, że pierwszym projektem lekkiej ciężarówki biura konstrukcyjnego Gorkowskiego Awto Zawoda pod kierownictwem Andrieja Lipgarta była czteronapedowa ciężarówka GAZ 63. Prace nad nią rozpoczęły się w 1943 r., ale prototypy ujrzały światło dzienne już po wojnie. Być może dlatego, że potrzeby wojenne zeszły na drugi plan, lekka ciężarówka w układzie 4×2 – GAZ 51 znalazła się w produkcji już w 1946 r., zaś jej wersja 4×4 czyli GAZ 63 dopiero w 1948. Widocznie uznano, że najprostszy z możliwych, lekki samochód ciężarowy jest bardziej potrzebny niż skomplikowany czteronapędowiec.

Projekt GAZ 51/63 czerpał szerokimi garściami z amerykańskich ciężarówek dostarczonych do ZSRR. Nie trzeba być znawcą, aby zobaczyć bliźniacze podobieństwo kabiny GAZ-a ze Studebakerem US6, chociaż początkowo kabina wcale nie była stalowa, ale o tym później. Silnik to żywcem zapożyczona jednostka napędowa z Dodge’a serii WC, znana również z osobowych modeli Dodge (model D5), która – na marginesie – po dość znacznych przeróbkach trafiła do GAZ-a M20 Pobieda czyli także do Warszawy M20.

W chwili rozpoczęcia produkcji mała ciężarówka GAZ 51 była ogromnym postępem w stosunku do produkowanych dotychczas ZIS-ów 5 czy GAZ-ów AA. Sześciocylindrowe silniki posiadały cienkościenne wymienne panewki wału korbowego, suche tuleje cylindrowe, chromowane pierścienie tłokowe, podciśnieniowy układ przyspieszenia zapłonu, termostat w układzie chłodzenia. Sprzęgło miało odśrodkowy układ wspomagania docisku. W podwoziu znalazły się hydrauliczne hamulce i hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Trzy i pół litrowy silnik generował 70 KM przy zaledwie 2800 obr/min, ale był niezwykle elastyczny i zadowalał się byle jakim paliwem (LO 66).

Na szosie GAZ 51 miał dopuszczalną ładowność 2,5 tony, a w terenie 2 tony. Jego DMC wynosiła 5350 kg. Rozwijał przy tym do 70 km/h spalając przy prędkości 40 km/h nieco poniżej 20 l/100 km. W Polsce normę zużycia paliwa dla Lublina 51 wyznaczono na 26,5 litra/100 km, co przy ładowności 2,5 tony było bardzo niekorzystnym wskaźnikiem.

Podstawowa wersja skrzyniowa mogła być wyposażana w plandekę, ale bardzo szybko zaczęły powstawać różne wersje zabudowane. Wróćmy jednak do kabiny wzorowanej na Studebakerze. W początkowym okresie produkcji GAZ-a 51, zachowując kształty, produkowano ją z poszyciem ze sklejki i brezentowym lub dermatoidowym dachem, zaś podłoga kabiny była z desek! Około 1950 r. kabiny były już tylko częściowo drewniane, a w 1954 całkowicie stalowe.

Samochód okazał się udany, szczególnie w kraju, gdzie benzyna była tańsza od wody gazowanej. W ramach „pomocy braterskiej” montowano je w Korei Północnej jako Sinri 58 i w Chinach jako Juetzin 134. W Korei Pólnocnej w ramach polityki autarkicznej samowystarczalności praktycznie wszystkie przebudowano na zasilanie gazem drzewnym.

Lublin z Lublina

W Polsce w ramach tejże pomocy został uruchomiony licencyjny montaż w upaństwowionym zakładzie firmy Lilpop, Rau i Loewenstein na Tatarach w Lublinie, wtedy nazwanym już Fabryką Samochodów Ciężarowych. W przedwojenyych planach fabryka ta miała wytwarzać silniki i zespoły napędowe do dynamicznie rozwijającej się wytwórni LRL. Zakupiono nawet maszyny. Niestety wybuch wojny zniweczył nie tylko te projekty.

FSC montowała samochody z części dostarczanych z Gorki, niestety nieregularnie i w mniejszej ilości niż planowano. Może to i dobrze, bo w Polsce była już rozwinięta produkcja STAR-a o dużo lepszych wskaźnikach ładowności i zużycia paliwa – norma to 26 l/100 km przy 55 km/h i ładowności 3,5 tony

Jerzy Kossowski

Więcej: AUTOMOBILISTA 11/2018 (223)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *