Dla większości miłośników rajdów obcowanie z Lancią Stratos to przeżycie zaliczane do mistycznych. Stratos to coś więcej niż tylko samochód, to prawdziwa legenda sportu, który ją zrodził.

Co sprawia, że od ponad 45 lat ten samochód hipnotyzuje kolejne generacje entuzjastów automobilizmu? Bezkompromisowe rozwiązania techniczne? Długa lista zwycięstw? A może szokujące zarówno w czasie jej debiutu, jak i dziś wzornictwo?

Odkąd pamiętam Lancia Stratos była moim archetypem samochodu rajdowego. Dla mnie od zawsze owiana była większą legendą niż auta Grupy B. Taki stan rzeczy utrzymywał się do czasu, kiedy nie przyszło mi stanąć oko w oko z „ostrą” włoszką.

Pierwsze wrażenie…

…jest powalające. Ten samochód wygląda naprawdę świetnie… ale z daleka. Im bliżej, tym bardziej uwypuklają się jego absurdalne proporcje. Trudno bowiem znaleźć bardziej nieforemny samochód, którego rozstaw osi jest niewiele większy od rozstawu kół, a nadwozie wyglada, jakby było naciągnięte z jakiegoś mniejszego auta, byle udało się przykryć przedział pasażerski i silnik. Do tego nisko poprowadzona krawędź maski w połączeniu ze spadzistą pokrywą silnika sprawiają wrażenie, jakby inspiracją do projektu nadwozia była piramida. Kompozytowe nadwozie nie grzeszy jakością pasowania, mimo że to niedawno odrestaurowany egzemplarz. Czyżbym miał boleśnie przekonać się o prawdziwości starego porzekadła, by nie starać się poznać bohaterów dzieciństwa, bo czeka mnie rozczarowanie?

Nie mogę powiedzieć, że Stratos z bliska jest brzydki, ale do Ferrari 250 GTO czy Lamborghini Miura to mu daleko. Jak to możliwe, że ten samochód tak inaczej wygląda z perspektywy zdjęcia niż wyciągniętej ręki?

Stratos zresztą zadaje o wiele więcej pytań. Jakim cudem maleńki przedział pasażerski mógł pomieścić kierowcę i pilota? Kto był na tyle szalony, by pojechać tym filigranowym samochodem na Rajd Safari? Na to ostatnie pytanie szybko znajduje odpowiedź – to egzemplarz po Björnie Waldegårdzie i Hansie Thorszeliusie.

Zacząło się od Zera

Wszystko zaczęło się od samochodu koncepcyjnego. Podczas salonu w Turynie w 1970, Bertone zaprezentował prototyp Stratos Zero. Auto swym wzornictwem aspirowało do miana super samochodu przyszłości, jednak napędzane było jednostką z Lancii Flavia. I choć wóz ten nie miał nic wspólnego z tym Stratosem, którego znamy, to według oficjalnej wersji właśnie on natchnął szefostwo Lancii do wykorzystania silnika Ferrari, znajdującego się również w grupie Fiata, i stworzenia nowej rajdówki. Nieoficjalnie, inżynierowie Lancii rozpatrywali obok jednostki Dino, możliwość użycia silników z modelu Beta oraz przekonstruowanego silnika z Fulvii – na wypadek gdyby Il Commendatore odmówił. Enzo Ferrari dał jednak nie tylko zielone światło, ale zaoferował swą pomoc w pracach badawczo-rozwojowych nad silnikiem. Tym sposobem prace nad nowym samochodem rozpoczęto właśnie od jednostki napędowej.

Równolegle Cesare Fiorio zebrał grupę specjalistów, którzy mieli przygotować podwozie, a wkład świetnego inżyniera Mike Parkesa czy legendarnego Sandro Munariego miał zagwarantować sukces i na tym odcinku prac.

Na efekty nie trzeba było długo czekać i już w1972 gotowy był pierwszy egzemplarz Lancii Stratos. I choć rajdowy debiut okazał się katastrofą, bo Munari uszkodził zawieszenie, to samochód został przyjęty z entuzjazmem przez kierowców teamu Lancia. Dzięki modyfikacjom zespołu badawczego Ferrari i Lancii udało się podnieść standardową moc widlastej szóstki o pojemności 2400 ccm z seryjnych 190 KM do wartości początkowo 250 KM dla wersji 12-zaworowej, oraz po wprowadzeniu 24-zaworowej głowicy – do 300 KM przy 8000 tys. obr/min. Mowa oczywiście o samochodach budowanych z przeznaczeniem do sportu, wersja Stradale zadowolić się miała jednostką bez modyfikacji. Moc przenoszona była poprzez dwu tarczowe sprzęgło na 5-biegową skrzynię rodem z Ferrari.

Autorem projektu Stratosa był 32-letni wówczas Marcello Gandini pracujący dla Studia Bertone. Postawił wszystko na funkcjonalność. Przez to dostęp do przedniej i tylnej części karoserii był bardzo prosty – zamiast pokryw, otwierane były całe fragmenty nadwozia wraz z błotnikami. Futurystyczne kształty podkreślały również charakterystyczne podcięte okna w drzwiach oraz przednia szyba.

Auto cechowało się doskonałymi właściwościami aerodynamicznymi. Konstrukcyjnie  metalowy szkielet nadwozia, będący jednocześnie klatką przeciwkapotażową i pokryty panelami z włókna szklanego, osadzono na integralnym kadłubowym podwoziu o konstrukcji pudełkowej. Tego typu rozwiązanie pozwoliło osiągnąć masę na poziomie 900 kg, co przekładało się na osiągi. Auto zdolne było osiągnąć, w zależności od zastosowanego przełożenia, prędkości od 190 do 250 km/h.

Stradale bez sukcesu

Dla potrzeb uzyskania rajdowej homologacji Lancii Stratos zbudowano oficjalnie 500 sztuk wspomnianej już drogowej odmiany Stradale. Nie oficjalnie mówi się, że nie powstało więcej niż 460 aut. Tak czy inaczej, drogowa wersja nie podbiła rynku. Specjalistyczna budowa auta, klaustrofobiczne wnętrze oraz wysokie koszty utrzymania sprawiły, że pomimo sukcesów sportowych odpowiedników, drogowe Stratosy kurzyły się w wielu salonach słonecznej Italii przez kilka lat po wyprodukowaniu.

O braku popytu nie można było jednak mówić w przypadku rajdowych wersji. Stosunek mocy do masy i „kwadratowe” proporcje długości do szerokości, sprawiły, że Stratos szybko zyskał opinię samochodu, który mimo że trudny do opanowania, to w rękach dobrego kierowcy był bezkonkurencyjny. Wystarczy przytoczyć sukcesy Sandro Munariego czy Bernarda Darniche, oraz fakt że fabryczni kierowcy Lancii w Stratosach sięgnęli po trzy kolejne zwycięstwa w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

Karol Wiechczyński

Fot. Autor i Izabela Rula

Więcej: AUTOMOBILISTA 11/2018 (223)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *