Moje pierwsze zetknięcie z Falcone było dużym zaskoczeniem. Nie spodziewałem się, że silnik jest aż tak elastyczny. Odpaliłem motor i ruszyłem.

Tego, że na drugim biegu domyśliłem się od razu, gdyż Falcone źle przyśpieszał. Moc 26 KM (przy 4800 obr./min), którą może pochwalić się ten jednocylindrowy (498,4 ccm), górnozaworowy jednoślad produkowany w latach 1970-1976, to niemało, zatem słabe przyśpieszenie świadczyło o złym przełożeniu. Motocykl przyśpieszał jednak jednostajnie i miarowo, zadowalająco i równomiernie pracował silnik. Ale fajnie – pomyślałem – i zamiast pojechać na przejażdżkę, zrobiłem kilka prób na placu manewrowym. Startowałem raz po raz z jedynki, dwójki i trójki (Falcone jest czterobiegowy). Elastyczność silnika i duży moment obrotowy (ta wielkość nie była podawana w latach produkcji jednośladu) pozwalają na dobry start z II biegu, a i z III można rozpocząć jazdę – tylko po co?

Dlaczego za pierwszym razem dosiadając włoską markę wystartowałem z dwójki? Gdyż nie spodziewałem się, że nie dość, że dźwignia zmiany biegów umieszczona jest po prawej stronie silnika, to jeszcze pierwszy bieg załącza się do góry! Dlatego wrzuciłem dwójkę wciskając palcami stopy dźwignię w dół. Wystarczy spojrzeć na dźwignię, by przekonać się, że włoscy projektanci szanują jeźdźca. Dźwignia w Falcone jest typu skuterowego. Jedynkę wrzucamy wciskając piętą dźwignię, pozostałe biegi wciskając dźwignię palcami stopy. Jest to bardzo wygodne i już po kilkudziesięciu minutach wręcz intuicyjnie unikamy błędów ustawienia przełożenia.

Wygodna też jest stopka centralna. O tym, że Motoguzzi potrafi umilić parkowanie, miłośnicy tej marki doskonale wiedzą. Praktycznie od początku produkcji tej marki – czyli od 1921 – podstawka była montowana centralnie! Tylko BMW – od modelu R32 z 1923 – w tej kwestii dorównywało Motoguzzi. W 1934 włoska firma poszła jeszcze dalej i wyprofilowała stojak centralny tak, by ciężki motocykl mogła postawić na stopki nawet filigranowej budowy kobieta. Odpowiednio zakrzywiona dolna część stopki umiejętnie naciśnięta przez jeźdźca pozwala na zaparkowanie pojazdu bez użycia siły rąk. Nie wiedzieć czemu, tak niewielu producentów poszło śladem Motoguzzi.

Trochę historii…

Czytelnik spojrzawszy na nasze zdjęcia może być zdziwiony. To przecież niemożliwe, by ta jednocylindrówka była datowana na lata 70-te. Silnik – iście z lat 30-tych, siedzisko – podobnie. Pasjonat motocyklowy dostrzeże pewne nieprawidłowości: niby lata 30., ale rama o wzmocnionej kratownicowej budowie, z przodu pojazdu teleskopowy widelec zamiast trapezu i rura wydechowa niczym z filmów z cyklu „Mad Max” z Melem Gibsonem w roli głównej. Pasjonat marki zauważy dodatkowo cewkę zapłonową pod zbiornikiem paliwa i powie – to niemożliwe, że to lata 30. Przecież od zarania Moto Guzzi było wierne zapłonowi iskrownikowemu. Dostrzeże jeszcze wahacz tylnego koła podparty na dwóch teleskopach, zamiast wsparty na sprężynach leżących poziomo pod silnikiem i zauważy także brak obracającego się koła zamachowego – wizytówki Moto Guzzi. Dziwoląg ten pojazd? Tak – dziwoląg.

Model Falcone zadebiutował w 1950 r. Wspaniała, lekka i kształtna sylwetka miała naprawdę smocze serce. Jednocylindrowy leżący silnik o pojemności 498,4 ccm kręcił 23 KM przy 4500 obrotów z magicznie wirującym nieosłoniętym kołem zamachowym. Jednoślad był silniejszy od swego protoplasty – modelu Astore – o 4 KM, czyli o 17%! Bardziej sportowe osiągi – prędkość maksymalna 135 km/h (Astore 120 km/h) miały przełożyć się na dobrą sprzedaż. Niestety, mimo długotrwałej produkcji aż do 1967 sprzedawano  tylko kilkaset sztuk rocznie. Dobrze, że pojazdem zainteresowała się policja i wojsko, gdyż dzięki temu sprzedaż utrzymywała się na poziomie gwarantującym opłacalność produkcji.

Produkcję zakończono w 1968, przy czym od 1954 produkowano dwa modele:

  • Falcone Sport – prawie niezmieniony dotychczasowy Falcone,
  • Falcone Turismo – wersja ze zmniejszonym stopniem sprężania z 6,5:1 do 5:1. Turismo miał tylko 18 KM, ale za to wyższy moment obrotowy.

Większość pojazdów zakupiły służby państwowe.

Powrót do korzeni?

1960 rok przyniósł ciekawą premierę. Moto Guzzi opracowało pojazd z przeznaczeniem do pokonywania górskich stoków. Była to konstrukcja opracowana na zamówienie ministerstwa obrony. Miała umożliwić przewóz pocisków artyleryjskich o łącznej masie do pół tony w trudnych warunkach terenowych. W przeciągu trzech lat 1960-1967 wyprodukowano niewiele ponad 200 sztuk tych pojazdów. Ten trzykołowy pojazd z napędem na wszystkie koła – czasami na tylną oś montowano gąsienice – nie był na tyle dobry, by utorować sobie drogę do lukratywnych zamówień rządowych, ale – co niezwykle ważne – silnik był tak interesujący i sprawny technicznie, że otworzył nowy etap w produkcji pojazdów spod marki Moto Guzzi!

Niewysilony silnik (6,5:1) w układzie V90 o pojemności 754 ccm rozwijał 20 KM przy 4000 obr. Był, co stwierdzono w wyniku testów, bezawaryjny, serwisowo bezproblemowy i stosunkowo lekki. Na tyle doskonały, że kierownictwo Moto Guzzi zdecydowało się na jego bazie opracować silnik motocyklowy. W wersji ze skokiem 70 mm, czyli o 5 mm krótszym niż w trójkołowcu, przy zachowaniu tej samej średnicy cylindra 80 mm – pojemność 703,3 ccm – zastosowano go do napędu kultowego już dzisiaj modelu V7. Prototyp objeżdżono w 1964, pierwsze pojazdy trafiły na rynek rok później z przeznaczeniem dla służb państwowych, gdyż na rynku krajowym nikt nie interesował się tak potężnymi maszynami (42 KM przy 6400 obr). Dopiero 2 lata później motocykl trafił do sprzedaży i przyczynił się do wzrostu zainteresowania dużymi motocyklami.

Produkcja motocykli z silnikami V90 zaczęła ewoluować. Już w 1969 pojemność wzrosła do 757,5 ccm (model V7 Special), trzy lata później do 844 ccm (model V850 GT), a motocykl zaczął odniósić sukcesy w USA jako słynny California 850.

W tej sytuacji podażowej wydawać by się mogło, że ostatnia pozioma jednocylindrówka Falcone Turismo, której produkcję zakończono w 1968 nie ma powrotu na rynek, zwłaszcza że model V7 trafił do armii i policji i zajął w nich kluczową pozycję. Wśród maszyn cywilnych Moto Guzzi popularność zdobywały Lodola i Stornello – jednocylindrówki z pochyłym cylindrem w klasach od 125 do 250 ccm.

Jakie działania spowodowały, że w 1967 służby publiczne, mając model V7, zamówiły na swoje potrzeby poziomą klasyczną jednocylindrówkę Falcone? Nie wiem. Teoria spiskowa aż ciśnie się na usta. Przeprojektowany Falcone o nowej nazwie modelowej Falcone Nuovo trafił do służb mundurowych w 1970. Motocykle policyjne otrzymały szaro-zielone wykończenie, przeznaczone dla żandarmerii ciemnoniebieskie, dla armii oliwkowo-zielone (jak nasz bohater). Co ciekawe, Falcone Nuovo eksportowano także na potrzeby rządów innych krajów.

Zarząd Moto Guzzi zachłysnął się ponownym sukcesem motocykla o korzeniach sięgających początków produkcji. Tak! Tłok 88 mm i skok 82 mm, zatem pojemność skokowa 498,4 ccm i poziomy układ pojedynczego cylindra była symbolem modelu Normale z 1921! Zachłysnął się do tego stopnia, że postanowił w 1971 wrócić na rynek z jego wersją cywilną. Reklamy głosiły, że pojazd kierowany jest do klientów, którzy doceniają wytrzymałość tradycyjnego Moto Guzzi. Rzeczywiście, w początkowym okresie motocykl był kupowany przez fanów marki, ale tylko do momentu, gdy użytkownicy i prasa motocyklowa zauważyli, że motocykle z silnikami V90 są mocniejsze, nowocześniejsze, szybsze i równie niezawodne. Epoka Falcone minęła bezpowrotnie w 1976.

Piotr Kawałek

Więcej: AUTOMOBILISTA 11/2018 (223)

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *