Wszystko wskazuje na to, że kończący w 2018 roku 30 lat Honker właśnie przechodzi do historii. Dobiega końca czas samochodu dobrego, potrzebnego, a mimo to nie do końca wykorzystanego. Honker dołącza do niewąskiego grona polskich konstrukcji, którym ponad wszystko zabrakło szczęścia.

Zanim pojawił się Honker, istniał Tarpan – w swoim czasie samochód wręcz niezbędny i przez lata stanowiący podporę rodzimego rolnictwa. Nazwany tak prototyp powstał w 1971 r. i niekoniecznie przypominał samochód wprowadzony 2 lata później do produkcji seryjnej.

Tarpan zawdzięczał swą nazwę wymarłemu w XIX w. dzikiemu koniowi, z którym łączyć go miały takie cechy jak siła i wytrzymałość. Na nazwę nowego pojazdu dla rolnictwa „Express Poznański” rozpisał konkurs. Innymi propozycjami były m.in. Poznaniak, Plonołaz, Samorol czy Autorol.

Nie inaczej było w przypadku Honkera. Tu wybór padł na dźwiękonaśladowcze słowo, określające w języku angielskim krzyk gęsi. Kierownictwo FSR doszło do wniosku, że ta nazwa najlepiej korespondować będzie z zupełnie nowym pojazdem o przeznaczeniu terenowym, którego serię próbną wykonano w 1988 r.

Tarpan, choć przestarzały, wciąż schodził z taśmy, ale sytuacja zmieniła się u progu lat 90. W 1991 r. Polska targana była narastającym kryzysem gospodarczym. Otwarcie granic rozbudziło prywatny import używanych samochodów wszelkiego rodzaju, w tym dostawczych. Pojazdy zachodnich marek, choć nie nowe, biły Tarpana na głowę. W obliczu coraz gorszej sprzedaży podjęto decyzję o wygaszeniu produkcji „furmanki z silnikiem”.

Na szczęście postanowiono kontynuować prace nad Honkerem, którego z Tarpanem poza macierzystą fabryką nic nie łączyło. Szybko okazało się, że Honker ma szansę wypełnić sporą lukę wynikającą z faktu, że żadna rodzima wytwórnia nie produkowała pojazdów wielozadaniowych. Zaprojektowany jako samochód terenowy, do wykorzystywania „na trasie” nadawał się średnio. Spartańskie wykonanie i spory hałas powodowały, że wersje cywilne, gdyby istniały, nie zyskałyby rzeszy zwolenników. Oczywiście, gdyby dokonano konkretnych modyfikacji samochodu, mogłoby się to zmienić.

Tym niemniej jako wóz militarny Honker sprawował się świetnie. Największym jego walorem były właściwości terenowe. Dzięki wysokiemu prześwitowi auto mogło pokonywać wzniesienia o nachyleniu sięgającym 32 stopni. Duże były również kąty natarcia i zejścia wynoszące 40 stopni. W tej kategorii gorzej wypadały nawet takie samochody jak Nissan Patrol, Jeep Wrangler czy niezwykle u nas popularny  terenowy UAZ.

Samochód przetestowany został w trudach wojen, m.in. w Iraku, Bośni czy Kosowie. Używający go polscy żołnierze powtarzali, że Honkera łatwiej naprawić niż zepsuć. Pojazd okazał się trwały, niezawodny i prosty zarówno w budowie, jak obsłudze. Co więcej, konstrukcja umożliwiała żołnierzom samodzielny montaż bocznych płyt kuloodpornych, co w strefach zagrożenia terrorystycznego poprawiało bezpieczeństwo podróżujących. To rozwiązanie stało się zresztą inspiracją dla zademonstrowanego w 2004 r. Honkera Skorpiona.

Warto wspomnieć, że ze stromymi spadkami i ostrymi podjazdami polski Honker radził sobie znacznie lepiej niż sprawdzony w wojennych warunkach amerykański Humvee.

Starając się trafić w wojskowe potrzeby, w 2005 r. stworzono zupełnie nową konstrukcję bazującą na podwoziu lubelskiego pojazdu. Za efekt końcowy odpowiedzialna była firma Bieńkowski sp. z o.o. z siedzibą w Sosnowcu. Prototyp otrzymał nazwę Jenot. Był to lekko opancerzony pojazd patrolowo-rozpoznawczy zbudowany ze stalowych blach pancernych. 3-drzwiowe nadwozie osadzono na uprzednio zmodyfikowanym podwoziu Honkera. Samochód pozbawiony był wyposażenia, lecz masa własna i tak lekko przekraczała 3 tony.

Gdy pokazano kolejnego, zmodernizowanego Jenota, którego poddano wstępnym testom. Okazało się wówczas, że pochodzące od Honkera podwozie nie zostało dostatecznie przystosowane do udźwignięcia tak ciężkiej konstrukcji.

Z poznańskiego Antoninka Honker wyjeżdżał do 1996 r. Wtedy to spółka Daewoo Motor Poland wykupiła prawa do wytwarzania pojazdu oraz potrzebne do tego urządzenia. Produkcję przeniesiono do Lublina, bowiem tamtejsze zakłady również były własnością koreańskiego koncernu. Z Lublinem Honker związany był już do końca swego istnienia.

Jakub Pilch

Więcej: AUTOMOBILISTA 12/2018 (224)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *