Miał być Studebakerem SS. Gwiazdą salonów samochodowych w 1964 r. dowodzącą, że Studebaker nie wszystek umarł. Był już w drodze na „motor show” do Nowego Jorku, gdy nowy prezes firmy Byers A. Burlingame stwierdził, że nie można sugerować publiczności, że tak będą wyglądać przyszłe Studebakery.

Udusiłby auto w kołysce, ale jak to przy narodzinach herosów bywa, w ostatniej chwili zjawił się mąż opatrznościowy. Przybrał postać Jerry’ego Allena, organizatora wystawy, który po starej znajomości znalazł dla samochodu miejsce przy stoisku z hot-dogami. Czy był to przypadek, czy przysługa – stało się to, co stać się miało. Wokół samochodu gromadziły się tłumy ciekawskich.

Allen był kolegą Brooksa Stevensa, który zaprojektował wóz. Stevens w owym czasie pracował jako konsultant Studebakera, odpowiedzialny m.in. za „samochody snów”. Zważywszy kondycję finansową firmy nie mogły to być zbyt rozrzutne kreacje, ale jako miłośnik samochodów sportowych Stevens cenił prostotę i celowość rozwiązań. Miał kolekcję starych aut, a w niej m.in. wyścigówkę Miller przygotowaną do zmagań w Indianapolis oraz Mercedesa z 1928 r. po Caraccioli.

Poproszony o przygotowanie „czegoś ekstra” na nowojorski salon samochodowy, nie namyślał się długo. Nakreślił ekscytujący, znajomy kształt, połączony ze Studebakerem szczególną więzią. Firma ta była wtedy oficjalnym i wyłącznym przedstawicielem Mercedesa w USA.

Powrót Excalibura

Aluminiową karoserię zainstalowano na podwoziu Studebakera Larka Daytony wyposażonym w 290-konny silnik V8 o pojemności 4,7 l. Rama była dostatecznie wąska, aby dopasować się do staromodnego nadwozia, ale silnik należało przesunąć do tyłu. Wraz z nim powędrowały kierownica i pedały, gdyż kierowca siedział tam, gdzie Lark miał tylną kanapę. Usztywniono również zawieszenie. Samochód został zbudowany przez syna projektanta Williama „Steve’a” Stevensa i jego kolegów. Drugi syn David dołączył do przedsięwzięcia później, choć w duecie, który tworzyli z bratem, jako świetny inżynier pełnił funkcję „technicznego”. Steve zdaniem ojca był „niesamowitym sprzedawcą”.

Nigdzie nie mogli znaleźć dostawcy efektownych rur wydechowych przebijających obudowę silnika. Ostatecznie przyszły z Niemiec od firmy, która dostarczała je do oryginalnych Mercedesów SS i pokrewnych im modeli w latach 20.

Jako że samochód nie mógł już być Studebakerem, nazwano go Excalibur. Mityczny miecz króla Artura świetnie nadawał się na patrona wehikułu, który sam był wskrzeszeniem legendy. Brooks Stevens już na początku lat 50. zaprojektował Excalibura J oraz SJ na podwoziu małego auta Henry J.

Jednak poza nazwą i żywiołowym temperamentem nie miały nic wspólnego z późniejszymi Excaliburami. Były małymi wyścigówkami ze zgrabnym, ale typowym dla swojej ery nadwoziem.

Wystawowy Excalibur był pierwszym i jedynym, który miał silnik Studebakera. Złożyły się na to dwie przyczyny. Studebaker chylił się ku upadkowi, a sprzedawcą Excaliburów został Jerry Allen, który urządził salon wystawowy w Nowym Jorku na parterze budynku należącego do General Motors. Niezręczna sytuacja mogła zmienić się w zapalną, gdyby ktoś z menedżerów z górnych pięter przyjrzał się z ciekawości egzotycznym samochodom na dole i odkrył, skąd pochodzą silniki. Allen namówił Stevensów, aby na ramach Studebakera, „które i tak nie są podpisane”, sadowili silniki Chevroleta, które tak jak wiele silników w kraju, były w owym czasie na ogół wyraźnie „podpisane”. Wybrano popularny „small block” z Corvette o pojemności 5,3 l w wersji o mocy 300 KM. Od 1967 proponowano wraz z nim wariant ze sprężarką Paxton rozwijający 400 KM, a w latach 1968-69 wersję 435 KM. Do wyboru była 4-biegowa skrzynka ręczna lub 2-biegowy „automat” Powerglide. 400-konny Excalibur ze standardowym przełożeniem mostu 3,31 rozpędzał się do 60 mph (96 km/h) w czasie poniżej 5 sekund i osiągał prędkość maksymalną około 260 km/h.

Aluminiowe poszycie nadwozia zamieniono na łatwiejsze do wykonania i tańsze z tworzywa sztucznego. Natomiast obudowę chłodnicy z blachy miedzianej zastąpił aluminiowy odlew. Znakiem firmowym został miecz wpisany w okrąg.

Staromodny, dwuosobowy roadster z „motocyklowymi” błotnikami ważył około 1100 kg i kosztował 7250 dolarów. Ceny Corvetty zaczynały się od 4000. Studebaker Avanti oferowany w roczniku 1964 po raz ostatni kosztował 4445 dolarów, a rok później już jak Avanti II produkowany przez Leo Newmana i Nathana Altmana prowadzących najstarszy w kraju salon Studebakera – 6550 dolarów. Excalibur był droższy niż Lincoln i większość Cadillaców, ale był jedyny w swoim rodzaju, przynajmniej na razie.

Sprzedawszy 56 samochodów, Stevensowie rozbudowali w 1966 gamę modeli. Do spartańskiego roadstera dołączył nieco elegantszy wariant z długimi błotnikami i progami oraz 4-osobowy kabriolet, do którego przylgnęła nazwa Phaeton. W 1969 roczna produkcja po raz pierwszy przekroczyła 100 aut, ale nad firmą zaczęły się zbierać czarne chmury. Burzę rozpętały nowe przepisy o „czystości” spalin i wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa. Z czasem sprawiły, że niektóre marki wycofały się z USA, ale Excalibur mężnie stawił czoła biurokratom.

Większość z wyprodukowanych przez 35 lat Excaliburów nadal jest w ruchu, choć niektórych wcale nie oszczędzano.

„Kupiłem Excalibura od małżeństwa z Beverly Hills. Dużo jeździł, był kompletny, ale bardzo „zmęczony”. Elementy gumowe rozpadały się w rękach, ale rdzy nie było w ogóle. Odbudowa trwała dwa lata. Wał dostał pierwszy szlif, cylindry czwarty. Najbardziej pracochłonna była rekonstrukcja dachu. Uszczelki, których nie udało mi się dobrać z dostępnych w Polsce, ściągałem z Excalibura. Mam oryginalny katalog części wydany przez Excalibura. Na 300 stronach są wymienione wyłącznie elementy własnej produkcji, choć w samochodzie można dopatrzeć się akcesoriów z wielkoseryjnych modeli innych marek, ale o nich nie ma wzmianki. Wielkim problemem były chromowane, szprychowe felgi, zniszczone i skorodowane. Trzy lata szukałem warsztatu, który podjąłby się renowacji, a i tak musiałem wcześniej sam je rozebrać. Zapieczone śruby, zerwane gwinty, kilka szprych trzeba było dorobić. Pracochłonne zajęcie,” opowiada Stanisław Waligóra. „Od tamtej pory przejechałem około 2000 km. Silnik jeszcze się dociera. Dostęp do zespołów wymagających bieżącej obsługi jest bardzo dobry, samochód jest „porozciągany”, pod maską jest dużo miejsca. Excalibur jedzie przyklejony do drogi jak naleśnik. Układ kierowniczy jest z Corvetty, zawieszenie również, ale sprężyny są sztywniejsze, inne są amortyzatory. Pięknie się prowadzi, chociaż przy dużej prędkości błotniki stawiają duży opór aerodynamiczny. Prędkościomierz kończy się na 85 mph (137 km/h), takie były wtedy przepisy w Stanach Zjednoczonych. Podoba mi się jego linia. Mam McLaughlina i Peerlessa z lat 20. z wielkimi maskami, szerokimi błotnikami. Ten jest tak samo zbudowany, tylko nowocześniejszy.”

Czy Brooks Stevens i jego synowie mogliby spodziewać się większego komplementu?

Michał Kij

Zdjęcia: Katarzyna Szatkowska-Marek

Więcej: AUTOMOBILISTA 1/2019 (225)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *