Warszawa w wersji pick-up miała bardzo nietypowy rodowód. W 1955 r. zaplanowano drugi już rajd grupy pięciu prototypów Syreny mający na celu sprawdzenie samochodów przed uruchomieniem produkcji. Rajd miał liczyć 5,5 tys. km i trwać 18 dni.

Dla porównania Syrenom towarzyszyły zagraniczne auta, takie jak IFA F9, Panhard Dyna, Renault 4 CV, DKW i Goliath GP700. Pojazdami obsługowymi i dyspozycyjnymi były standardowe Warszawy i prototyp Warszawy pick-up. W końcu trzeba było zabrać ze sobą sporo części zamiennych do napraw i wymiany, jakie na pewno będą potrzebne.

W jednym z prototypów napędzanym silnikiem S-14 trzeba było w końcu wymienić silnik na S-15 i zapewne taki był w zapasie. W Dziale Głównego Konstruktora (DGK) FSO, postanowiono przystosować jedną Warszawę, aby mogła stać się małym pick-upem. Do prac włączono również inżynierów z prototypowni, gdzie w tym czasie szefował inż. Władysław Skoczyński, późniejszy projektant silnika do Syreny Sport. Przeróbka musiała być zrobiona najmniejszym możliwym kosztem, obcięto więc nadwozie „garbatej” M20, zastosowano nowe błotniki tylne dokładnie łącząc je z kabiną pasażerską. Jak pamiętamy, Warszawa nie miała ramy i była konstrukcją półsamonośną, więc wzmocnienie obciętego nadwozia musiało być zrobione fachowo i jednocześnie bardzo prosto. To się udało i samochód pojechał na rajd Syren, gdzie sprawdził się nadspodziewanie dobrze.

Problemem okazały się… opony… o zbyt małej nośności. Zakładane wtedy na Warszawy M20 opony 6.00×16 oprócz niskiej jakości miały nośność ledwie wystarczającą w samochodzie osobowym, a w pick-upie o przewidywanej ładowności ok. 500 kg były za słabe. Nie było jednak pieniędzy na import, więc prototyp pojechał na tym, co było, czyli Degumach. Jakoś wytrzymały.

Po rajdzie Syren jednoznacznie stwierdzono – mamy sprawdzone i udane auto, a w kraju brakuje takiego transportera, więc DGK otrzymał zadanie opracowania dokumentacji produkcyjnej. Zaprojektowano bardziej  technologiczne i ładniejsze zamknięcie kabiny pasażerskiej. Podłogę skrzyni ładunkowej, tak jak w prototypie, wykonano z desek i tak już zostało do końca produkcji w 1973 roku.

Koło zapasowe umieszczono za oparciem tylnego siedzenia i to rozwiązanie zastosowano później w Syrenie R20 znacznie pogarszając warunki w kabinie kierowcy. Projektanci Syreny BOSTO wyrzucili koło na dach kabiny, ale w kraju, gdzie kierowcy wieczorem zdejmowali z samochodu ramiona wycieraczek i lusterka, aby rankiem „nie używać imienia Boga swego nadaremno”, koło za oparciem miało sens. Tak więc umieszczenie go w zamykanej kabinie niekoniecznie wynikało z zachowania maksymalnej powierzchni ładunkowej.

Trzeba było jeszcze wzmocnić tylne resory i ich mocowania, a także zatroszczyć się o opony o większej obciążalności. Ten problem rozwiązał się sam, bo w 1958, kiedy ruszyła produkcja Warszawy 200 P pick-up zastosowano w nich krajowe opony 15-calowe o wystarczającej nośności.

Jak się szybko okazało, Warszawa pick-up była bardzo oczekiwanym samochodem. Zapełniała lukę pomiędzy furgonami Żuk i Nysa, a autami ciężarowymi. Spalała trochę mniej paliwa od nich, bo była lżejsza, a jak pamiętamy, wszystkie te samochody były napędzane wtedy tym samym zespołem napędowym – M20.

Oficjalna prezentacja miała miejsce na Targach Poznańskich w 1958 r. i wszystkich interesowała skala produkcji. „Motor” zapowiadał, że w 1959 zaplanowano wyprodukowanie modelu N06, bo tak roboczo nazwano samochód, w liczbie 6000 egzemplarzy. Trzeba to raczej włożyć pomiędzy bajki, bo według oficjalnych danych w tymże roku zmontowano 15 340 Warszaw, z czego 3119 wyeksportowano, a 6 tysięcy pick-upów stanowiłoby prawie 40 procent całej produkcji.

Historię Warszawy pick-up i zakupionego przez polskiego kolekcjonera w Bułgarii egzemplarza opisujemy w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 1/2019 (225)

Jerzy Kossowski

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *