Od kilkunastu lat Fiat 125p ma w Polsce ugruntowaną opinię pełnoprawnego, cenionego klasyka, który w latach 70. XX wieku zrewolucjonizował rodzimy przemysł motoryzacyjny i leczył konsumpcyjne kompleksy Polaków.

Czy Duży Fiat był rzeczywiście tak dobrym samochodem, jak przedstawiała to gierkowska propaganda sukcesu? Szukamy odpowiedzi na to pytanie porównując go z „prawdziwym” Włochem – Fiatem 125.

Rozmawianie czy pisanie o naszym Dużym Fiacie narażone jest na olbrzymią pokusę, ponieważ bardzo łatwo ulec nostalgii i rozpatrywać to auto przez pryzmat osobistych historii, idealizowanej młodości czy braku punktu odniesienia. Fiat 125p jest symbolem polskiej motoryzacji i przykładem zmian polityczno-społecznych w Polsce, ale zasługuje również, aby spojrzeć na niego jak po prostu na samochód i zobaczyć, ile oferuje sam w sobie, czy może być atrakcyjną propozycją dla osób, które nie przywiązują tak dużego znaczenia do historii.

Nawet zaciekły wróg indywidualizmu i zachodniej kultury zepsutego konsumpcjonizmu, Władysław Gomułka w latach 60. zdawał sobie sprawę, że Syrena i Warszawa nie są autami godnie reprezentującymi prężnie rozwijającą się Polską Rzeczpospolitą Ludową i trzeba coś z tym zrobić. A mówiąc zupełnie poważnie, były to samochody po prostu przestarzałe i do tego trudne w produkcji, ponieważ wymagały dużego nakładu pracy ręcznej. Warszawa nigdy nie osiągnęła zakładanego poziomu produkcji 25 tys. egzemplarzy rocznie.

Ówczesne władze na czele z towarzyszem Wiesławem były świadome, że krajowy przemysł nie jest w stanie udźwignąć produkcji nowego auta, ponieważ czym innym była fasadowa, propagandowa duma z polskiej gospodarki, a czym innym jej realne możliwości. Zdecydowano się zatem na zakup licencji na produkowanie auta osobowego, który miał przestawić polski przemysł motoryzacyjny na tory nowoczesności. Wydaje się, że początkowo nie chodziło o zmotoryzowanie całego narodu nowoczesną konstrukcją, potrzeba było przede wszystkim nowych, efektywnie wytwarzanych aut dla administracji, notabli partyjnych, przedstawicieli rozmaitych służb i instytucji.

Nawiązanie współpracy z Fiatem było decyzją polityczną wysokiego ryzyka, należy pamiętać, że w 1949 Moskwa kazała Polsce zerwać umowę zawartą z Włochami w kwietniu 1948 w sprawie budowy fabryki, w której miał być prawdopodobnie produkowany mały, rodzinny sedan o przedwojennych korzeniach – Fiat 1100 lub nowy 1400. Zamiast niego dostaliśmy od towarzyszy we wschodu Pobiedę M20 technologicznie także tkwiącą w latach 30. Dopiero śmierć Stalina w 1953 i polska odwilż trzy lata później pozwoliły na powrót do kontaktów z Fiatem. Rozmowy o licencji oficjalnie zaczęły się w 1964, a szefem włoskiego zespołu negocjacyjnego był Armando Fiorelli, który przed wojną uruchamiał w Warszawie fabrykę Polskiego Fiata 508.

Porozumienie z Włochami doszło do skutku m.in. za sprawą zaangażowania ówczesnego dyrektora Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Tadeusza Wrzaszczyka, który miał przełamać opór przed związkami z Fiatem. Nie można tu nie wspomnieć o roli Andrzeja Góreckiego, żołnierza 2. Korpusu, ożenionego z Włoszką, który wcześniej brał udział w negocjacjach z Fiatem w 1948 i teraz bardzo pomógł w sfinalizowaniu umowy.

Finalnie 22 grudnia 1965 w Turynie podpisano umowę na produkcję Polskiego Fiata 125p. Wraz z nią Polska nabyła ponad 90 patentów, a 42 zakłady współpracujące z FSO – solidną porcję nowych technologii. Mimo tego, w przypadku 125p, można powiedzieć o metodzie „mniejszych kosztów”, co wyrażało się w hybrydowej konstrukcji Polskiego Fiata, który był de facto schodzącym z produkcji Fiatem 1300/1500 przykrytym nowoczesnym nadwoziem Fiata 125.

Drugim czynnikiem wyboru był pośpiech, gdyż według poufnych informacji na szczeblu RWPG widziano FSO jako kooperanta w produkcji licencyjnego Tipo 124 czyli Żiguli, a nie producenta samochodów. Tadeusz Wrzaszczyk w wywiadzie dla tygodnika „Motor” z okazji 30-lecia zakupu licencji od Fiata wspominał, że oficjalnie rozmowy dotyczyły licencji na model 1300/1500, a o pozyskaniu nadwozia modelu 125 Gomułka miał się dowiedzieć już po przygotowaniu umowy. I sekretarz z zadowoleniem przyjął tłumaczenia, że przekazanie nadwozia 125 było inicjatywą Włochów.

I rzeczywiście jedno trzeba przyznać – Fiat 125p był dla polskiej motoryzacji skokiem w rozwoju o kilkadziesiąt lat, mimo że opierał się na ustępującym modelu 1300/1500 produkowanym w latach 1961- 1967. Fiat 1300/1500 był bardzo udaną konstrukcją z klasycznym układem napędowym. Za stworzenie silników 1300/1500 odpowiadał słynny konstruktor Aurelio Lampredi, który przed angażem w Fiacie pracował dla Ferrari.

Bazą dla Dużego Fiata, a także dla Fiata 125, była wydłużona wersja modelu z rodziny 1300/1500 oznaczona jako 1500C, która powstała w 1964. Miała ona rozstaw osi zwiększony z 2420 do 2505 mm i wydłużone o 10 cm nadwozie (z 4030 do 4130 mm).

Wygląd Fiata 1300/1500 jest charakterystyczny za sprawą kształtu błotników lekko unoszących się nad maską. Ich przetłoczenie podkreślono ozdobną listwą okalającą całe nadwozie. Polski Fiat 125p otrzymał nowocześniejszą karoserię, ale z modelu 1300/1500 przejął jednostki napędowe wraz z układem przeniesienia napędu. Oprócz tego model 1300/1500 użyczył Polskiemu Fiatowi m.in. instalację elektryczną i w części wyposażenie wnętrza. Polskie auto otrzymało również od starszego kuzyna mało wydajny, jak na nasz klimat, system ogrzewania kabiny.

Fiat 1300/1500 posiadał hamulce tarczowe tylko na przedniej osi, z tyłu zaś zastosowano bębny, natomiast 125p, tak jak włoska 125-tka, od początku wyposażony był w hamulce tarczowe przy wszystkich kołach. Początkowo układ hamulcowy w Dużym Fiacie był jednoobwodowy, hamulce dwuobwodowe wprowadzono na przełomie 1971 i 1972. Duży Fiat w porównaniu z konstrukcjami technicznie wywodzącymi się z czasów przedwojennych „stawał w miejscu”. Stąd na tylnej szybie 125p w 1969 umieszczano naklejkę „Uwaga hamulce tarczowe ze wspomaganiem”. Jednak stosowano ją krótko. Kierownice w 125p i 1300 i starszych 1500, choć obie z wewnętrznymi pierścieniami, miały jednak inne środki, taki sam był zestaw wskaźników z prędkościomierzem tzw. termometrem i ośmioma lampami kontrolnymi, ale inne już było umiejscowienie włączników świateł czy wycieraczek. Wyraźnie inny był kształt samej deski rozdzielczej, w 1300/1500 przed pasażerem jest podniesiona tworząc daszek, a w 125p przebiega w analogicznym miejscu prosto.

Tak podobni i tak różni

O ile różnice między 125p i 1300/1500 widoczne były przede wszystkim na zewnątrz, to zasadnicze rozbieżności między 125p i 125 dotyczyły „wnętrzności”. Co nie znaczy, że Polski Fiat i jego włoski kuzyn są identyczni. Najkrócej mówiąc bryły obu aut są takie same, ale nadwozie Fiata 125 było hojniej ozdobione. Najłatwiej pomylić „włoskiego Fiata” z „polskim” patrząc na tego pierwszego z tyłu lub z boku. 125-tka z tyłu, oczywiście poza innym emblematem, ma dodatkowe przetłoczenie pośrodku klapy bagażnika oraz ozdobną listwę na jej krawędzi. Trochę inny, bardziej kanciasty jest zderzak. Wydechy w 125 i 125p wyprowadzone są po prawej stronie podwozia.

Karol Kostrzewa

Zdjęcia: Katarzyna Szadkowska-Marek, Jerzy Kossowski

Więcej: AUTOMOBILISTA 2/2019 (226)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *