Ryszard Dworak trafił na czas odradzania się polskiego przemysłu. W zrujnowanym, niezwykle biednym kraju, jakim wówczas była Polska istniała ogromna potrzeba produkcji wszystkiego, bo wszystkiego brakowało. Także samochodów i motocykli. Tych ostatnich ze względu na niższe ceny kto wie, czy nie bardziej.

W 1948 r. zadebiutował Sokół 125 stając się pierwszym powojennym polskim motocyklem. Kilka lat później przyszedł czas na Junaka. „Młody, odważny mężczyzna” – słownikowa definicja nazwy jednośladu idealnie odzwierciedla oczekiwania, jakie przed Junakiem stawiano.

Szybko okazało się, że potrzebna jest alternatywa dla niewielkiego samochodu osobowego, na który mało kogo było stać. Taką alternatywą miał być Junak z bocznym wózkiem.

Pomysł montowania do motocykli wózków bocznych jest tak stary jak sam motocykl. Wózek miał zrekompensować przestrzeń, której jednoślad w wersji solo zapewniał niewiele. I choć największa popularność motocykla z dokładką przypadła na lata międzywojenne, gdy społeczeństwa były mniej zamożne, a samochody trudniej dostępne, rozwiązanie to stosowano również w czasach późniejszych.

Porwanie się na opisanie wszystkich modeli wózków bocznych do Junaka byłoby zadaniem karkołomnym. Dość powiedzieć, że nawet pracownicy Szczecińskiej Fabryki Motocykli nie pamiętają wszystkich, jakie powstały. Czas zatarł zarówno dokładną liczbę, jak i oznaczenia konkretnych wersji. Pierwsza partia wózków bocznych powstała w 1958 r. w liczbie 200 sztuk. Rok później zadebiutowała, jak miało się okazać, najpopularniejsza gondola oznaczona jako WB-1. Wśród mniej znanych, bo prototypowych konstrukcji nie zabrakło wózków szczególnie ładnych. Do tego grona z całą pewnością zalicza się Dingo, który jest przykładem świetnego polskiego wzornictwa z lat 60. Swój finalny kształt i formę zawdzięcza Ryszardowi Dworakowi.

Dingo został opracowany w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Twórcy zaprojektowali go w dwóch wariantach. Opcja pierwsza, futurystyczna, o opływowym aerodynamicznym kształcie została odrzucona. Przegrała z bardziej zachowawczą, choć nie mniej estetyczną wersją, która miała szczęście zaistnieć w rzeczywistości. Jednak zanim tak się stało, powstał model w skali 1:10, a następnie gipsowa makieta w w realnym rozmiarze. Na podstawie makiety stworzono formy z żywicy poliestrowej, niezbędne w przypadku rozpoczęcia seryjnej produkcji. Junak z doczepioną gondolą stawał się pojazdem 3-osobowym. Odstęp pomiędzy koszem, a motocyklem był na tyle duży, że bezproblemowo mieścił nogę pasażera. Skoro Dingo spełniał podstawowe wymagania, jakie przed nim stawiano, pozostało tylko sprawdzić, jak sprawuje się podczas jazdy.

Normalną, stosowaną zresztą do dziś praktyką, było zatrudnianie w fabryce (nie tylko motocyklowej) tak zwanych objeżdżaczy. Ich zadaniem było sprawdzenie nie tylko sprawności maszyny, ale również jej wytrzymałości. Jeśli test przebiegł bez zastrzeżeń, brakarz mógł przypieczętować odpowiedni dokument i dopiero wówczas pojazd mógł trafić do sprzedaży. Ponieważ kosz powstał w BKPMocie, objeżdżacz z SFM musiał przyjechać specjalnie do Warszawy. Na miejscu, po przymocowaniu wózka Ryszard Dworak usłyszał od objeżdżacza: -Pan zrobił, pan ze mną pojedzie. Konstruktor nie miał wyjścia: -Wyczyniał na tym motocyklu takie cuda, że myślałem, że mnie zabije! – śmieje się dziś twórca junakowego wózka. W „repertuarze” szczecińskiego objeżdżacza oprócz normalnej jazdy były też i takie rundki w trakcie których kosz unosił się w powietrzu. Po upewnieniu się, że wózek nie ma zamiaru nieprzewidzianie odczepić się od motocykla, a cała konstrukcja jest zwrotna i bez problemu wchodzi w każdy zakręt, prototyp mógł być brany pod uwagę jako produkt firmowany logiem SFM.

Ryszard Dworak podkreśla, że nawet dobrze przyjęta konstrukcja często nie wchodziła do produkcji. To prawda aktualna nawet dziś. Sam Cezary Nawrot, twórca m.in. Syreny Sport powiedział, że w świecie motoryzacji zupełnie normalne jest, że do produkcji trafia mniej więcej co 20 prototyp. Dingo nie miał niestety szczęścia znaleźć się w tym elitarnym gronie. Zaakceptowany przez inżynierów, wypróbowany przez objeżdżacza nie znalazł dla siebie miejsca i ostatecznie słuch o nim zaginął.

Jakub Pich

Więcej: AUTOMOBILISTA 2/2019 (226)

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *