Ford nie wynalazł ani samochodu, ani pikapa, ale kolosalnie przyczynił się do sukcesu, jakie odniosły. Miał bardzo dobre wyniki w sprzedaży półtonówek i spokrewnionych z nimi ciężarówek.

W rekordowym 1929 wyprodukował ich łącznie 212 254. Drugi był Chevrolet z wynikiem 160 959. W całym kraju sprzedano wtedy ponad 490 000 ciężarówek.

Typowa oferta lekkich aut towarowych obejmowała podwozia do zabudowy, pikapy i furgony. Popularne „express body” z twardym dachem i bokami z siatki zasłanianymi zwijanym brezentem było dostarczane zwykle przez firmy zewnętrzne, ale potem weszło do oferty producentów samochodów.

Henry Ford, niby taki cwany, a do półciężarówek zabierał się jak pies do jeża. Już w 1905 zrobił furgonetkę na modelu C, ale potem się wycofał. Ludzie sami przerabiali Fordy na ciężarówki. Wreszcie w 1912 pokazała się furgonetka na modelu T, a w 1917 jednotonówka TT. Pierwszy pikap wszedł w 1925. Firma nie namęczyła się specjalnie. Do roadstera model T doczepiali z tyłu skrzynię i pikap gotowy. Kiedy jesienią 1927 pokazał się model A, tę samą skrzynkę zaczęli zakładać na niego. No i tak powstał nasz samochód.

Trafiło nam się nieźle, ale mogło być lepiej. Jak już się Ford namyślił, to poszedł na całość. W roczniku 1928 były trzy podstawowe modele towarowe: pikap i dwie furgonetki: Panel Delivery i Deluxe Delivery. Panel był naprawdę duży, długi, czasem podwyższony, a Deluxe to taki pikuś, zwykły dwudrzwiowy sedan z zaślepionymi oknami za kierowcą i dużymi, przeszklonymi drzwiami z tyłu. Z przodu miał składane siedzenia ze skórzaną tapicerką, więc można było dorzucić ekstra paczkę czy dwie. No i miał niklowaną chłodnicę w standardzie.

Z pikapów pierwszy był wariant z miękkim dachem. Montowali ten dach na stałe! Nie składał się jak w roadsterze. Dopiero potem zaczęli produkować wersję z zamkniętą, zadaszoną kabiną. Pierwszy w kolejce do twardych dachów był AA.

Należy wiedzieć, że oprócz modelu A był ciężarowy AA. Jak Ford chciał zaznaczyć, że auto większe, to dodawał drugą literkę. AA miał mocniejszą ramę i wzdłużne resory z tyłu, ale silnik ten sam co model A, rzędową, 40-konną „czwórkę”. Tyle, że rozstaw osi był dłuższy, wał dwuczęściowy, most solidniejszy, a na zamówienie montowali dwubiegową przekładnię planetarną Dual-High. Wtedy z trzech biegów standardowej skrzynki robiło się sześć. W 1930 z tego zrezygnowali i zaczęli montować skrzynkę 4-biegową.

Fordem A dobrze się jeździ po wszystkim. Nie czuje się wertepów na kierownicy aż tak, jak w modelu T, przekonstruowali kolumnę. Półeliptyczne, poprzeczne resory z przodu i z tyłu to prawie ideał. Są tanie, lekkie, zajmują mało miejsca i dobrze wybierają nierówności, ale do czasu. Nawet jeśli pomagają im amortyzatory hydrauliczne Houdaille, dwustronnego działania. Kiedyś miały je tylko drogie bryki, w modelu T mogłeś powzdychać z daleka do takich amortyzatorów.

Zawieszenie jest idealnie skrojone pod nas, miłośników bocznych dróg. Na głównej i równej trzeba być czujnym. Kiedy dodasz do tego hamulce na cztery koła wprawdzie, ale uruchamiane mechanicznie, wychodzi ci, że już w połowię bębenka prędkościomierza lepiej zostać człowiekiem wierzącym. Chociaż nikt jeszcze nie udowodnił, że anioł stróż jest lepszy niż hamulce hydrauliczne i miejsce w rogu sali.

Michał Kij

Zdjęcia: Jerzy Kossowski

Więcej: AUTOMOBILISTA 3/2019 (227)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *