Gdy niecierpliwie szukamy naszego pierwszego oldtimera, wydaje się, że na rynku nie ma w ogóle ciekawych „sprzętów” i trzeba wykorzystać pierwszą „okazję”, która się nadarzy. Gdy kupujemy nasz trzeci jednoślad, już jesteśmy wybredni – nie weźmiemy byle czego.

Kupując ósmy stwierdzamy, że nasza cierpliwość pozwala nam odpuścić sobie wątpliwą maszynę, gdyż jesteśmy pewni, że trafi się z czasem bardziej kompletna, w oryginalnym lakierze i w niższej cenie. Gdy obracamy się w branży lat 20, możemy z rękawa wykrzesać wręcz nieprawdopodobne historie o unikatowych znaleziskach.

Nasz dzisiejszy bohater rozpoczął swój byt, gdy właściciel samochodu osobowego kupił by pozyskać kartki na benzynę kilka motorowerów – w tym Ogara 200. Produkowano go w latach 1983-1990. Te lata produkcji prawie dokładnie pokrywają się z okresem reglamentacji paliwa w naszym kraju, który rozpoczął się od wprowadzenia stanu wojennego 13 grudnia 1981 i trwał do 1 stycznia 1989. Na posiadany motorower można było tankować 6 litrów miesięcznie. Mając kilka takich pojazdów można było mieć wielokrotność przydziału.

Nieciekawy, bo parkingowy byt Ogara 200 ubarwił nieco obowiązek – taki był dodatkowy wymóg zasad reglamentacji paliwa obowiązujący przez pewien czas – udania się nim na stację paliwową, gdyż sama kartka paliwowa bez pojazdu, na który została wydana, nie była ważna i nie uprawniała do tankowania. Dzięki temu przepisowi Ogar miał szczęście przejechać parę kilometrów.

Ogara pozyskałem, gdy – jak to zwykle bywa – właściciel zmarł, a jego spadkobiercy nie czuli sympatii do stojących w garażu jednośladów, gdyż nie mieścił się tam samochód. Dlatego stałem się posiadaczem praktycznie nieużywanych Ogara 200, Ogara 205 (1986-1993), Kadeta (1980-1993) i 50-T-1 (1975-1982). Och jak dobrze, że były te ograniczenia paliwowe, gdyż przyczyniły się w tym konkretnym przypadku do zachowania zabytków.

Eksport przestarzałych konstrukcyjnie – z punktu widzenia czeskich konstruktorów – silników w ilości 40 tysięcy sztuk do Polski, po zakończeniu produkcji w swoim kraju, był majstersztykiem handlu zagranicznego. Mało tego, że Polska rozpoczęła import przestarzałego silnika w znacznej ilości, to jeszcze zażyczyła sobie, by jednostkę silnikową pozbawić parametrów użytkowych – mocy i momentu obrotowego, aby dopasować osiągi do obowiązujących przepisów ruchu drogowego.

Obniżono zatem moc silnika 50/223 z 3,5 KM (6500 obr/min) do 1,4 kW – niecałe 2 KM (4500 obr/min), moment zmniejszył się z 4 Nm do 3,5 Nm. Pomimo zdławienia mocy silnika na osłonie filtra powietrza Ogara umieszczono dumnie brzmiący napis „1,4 kW”. Czeskie motorowery poruszały się z prędkością 65 km/h (tylko kierowca) i 60 km/h (kierowca z pasażerem), podczas gdy nasz Ogar zgodnie z przepisami miał prędkość ograniczoną do 45 km/h. W praktyce Ogar 200 był nieco szybszy i osiągał prędkość zbliżoną do 55 km/h. Zdławienie silników łatwo było usunąć przywracając pojazdowi osiągi protoplasty. Wystarczyło założyć dysze główną 68 i biegu jałowego 38, zamiast zakładanych na polski rynek 65 i 35, zwiększyć średnicę dolotu powietrza, przyśpieszyć zapłon i wymienić zdawczą zębatkę napędową, która na polski rynek miała 11 lub 12 zębów, podczas gdy na czeski 13, przy 55 zębach w tylnym kole.

Silniki 50/223 doskonale nadawały się do tuningu. Kiedy w latach studenckich wraz z kolegami zajmowałem się poprawą dynamiki naszych „kaczek”, dużo czasu zajmowało nam poszerzanie i polerowanie kanałów przelotowych. Potem wystarczyło założyć gaźnik z większą gardzielą i zmniejszyć opory przepływu przez wyeliminowanie filtra powietrza. Prędkość 70 km/h była w zasięgu, nie było na nas mocnych…

Jak się jeździ na Ogarze?

Ogar powstał na bazie doświadczeń dwuosobowego Rometa 50-T-1 i prototypu 50-T-3 w okresie schyłkowej produkcji motocykli WSK, która całkiem ustała 31.10.1985. Głód taniego powszechnego motocykla dokuczał Polakom. Substytutem stał się dwuosobowy motorower. Ogar 200 był ceniony za ekonomiczność – zużycie 2,4 l/100 km – i bezawaryjność. Jednak jakość wykonania pojazdów pozostawiała dużo do życzenia.

W 1986 wprowadzono do sprzedaży Ogara 205 z silnikiem Dezamet 023. Był gorszy od Ogara 200 pod względem jednostki napędowej (1,25 kW, tylko II przełożenia w skrzyni biegów, a nie III jak w Ogarze 200), jednak  dostawy silników Jawy 50/223 nie mogły być zwiększone i pozostawały na poziomie 40 tysięcy sztuk rocznie. Mało tego, Jawa nie była zainteresowana dostawą jednostek napędowych po 1989.

Jazda na Ogarze 200 jest przyjemna. Jedyną uciążliwością może być rozruch pojazdu. Nie dlatego, żeby silnik źle odpalał, ale dlatego, że dźwignię kopiemy go przodu, a to nie jest ergonomiczne. Pozycja dosiadu jest w pełni zadowalająca, pojazd jest lekki – w stanie gotowym do jazdy niecałe 70 kg. Jest zwrotny i doskonale nadaje się do jazd miejskich, ale w pojedynkę. Obciążenie pojazdu drugą osobą nie należy do dobrych pomysłów, gdyż stajemy się wówczas zawalidrogą. Na stronie: www.OldtimerbazaR.pl  można zobaczyć materiał filmowy uzupełniający niniejszy artykuł.

Pojazd porusza wyobraźnię i emocje przechodniów, a zaparkowany przyciąga wzrok zwłaszcza tych starszych, dla których stanowi emocjonalne wspomnienie. Był bowiem taki czas, gdy był motoryzacyjnym marzeniem Polaków.

Piotr Kawałek

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *