W opinii historyków techniki wojskowej, gdyby projekt Š973 trafił do produkcji, zaliczałby się w tym czasie do trzech najlepszych, europejskich konstrukcji tego typu – wraz z francuskim Delahaye V.L.R z lat 1951-53 oraz brytyjskim Austinem Champ z lat 1951-56.

Korespondencja Ministerstwa Obrony Narodowej nawiązana ze świeżo znacjonalizowaną fabryką Škody w Mladá Boleslav (Závody gen. Ludvika Svobody narodni podnik) z pierwszych dni września 1949 urzekała uprzejmą formą. Nowa władza jeszcze nie stłamsiła starych, dobrych obyczajów nie tylko dlatego, że nastała oficjalnie nieco później niż w innych krajach regionu.

W kilku starannie zredagowanych listach, opatrzonych klauzulą tajności, wojskowi oficjele zwracali się z prośbą o przygotowanie kalkulacji kosztów wytworzenia małego, wielozadaniowego pojazdu z napędem obu osi. Poufny program „narodowego pojazdu 4×4” był jednym z kilku biegnących równolegle na styku tamtejszego odpowiednika MON a działu konstrukcyjnego największej, czechosłowackiej fabryki motoryzacyjnej. Załączniki określały szczegółowo liczne, wymagane parametry konstrukcji – po ich lekturze stało się jasne, że „lekki pojazd zwiadowczy o podwyższonych zdolnościach terenowych” musi powstać od zera.

Czy sprzęt o podobnych parametrach stanowił palącą potrzebę czechosłowackiej armii? Z jednej strony nie – w użytkowaniu było nadal wiele Tatr T57K skonstruowanych pierwotnie na potrzeby Wehrmachtu, ale wytwarzanych jeszcze krótko po wojnie (do 1947), a także Škody Typ 938 (1101 VO oraz 1101 P) budowane całkiem licznie w latach 1948-51 i cała paleta przeróżnych „pojazdów zdobycznych” z czasów wojny. Wspomniane Škody trafiały również do armii Jugosławii, Bułgarii, Rumunii, Polski, a także Portugalii, Egiptu i Arabii Saudyjskiej. Teoretycznie było więc czym jeździć – stan posiadania wielu, także bezpośrednio sąsiadujących wojsk przedstawiał się dalece skromniej. Z drugiej strony żaden z wymienionych pojazdów, poza nieco zwiększonym prześwitem (max. do 230 mm), nie posiadał szczególnych zdolności terenowych. Wypracowanie już w 1949 r. szybko wypełnionej potrzeby budowy pojazdu o wyśrubowanych parametrach ogólnych, świadczyło o dojrzałości zarówno tamtejszej armii, jak i przemysłu. Co więcej, jak wynika z zachowanych dokumentów, docelowymi użytkownikami nowego pojazdu, poza Czechosłowacką Armią (przymiotnik „ludowa” wcisnął się w tę nazwę dopiero w 1954) miały zostać także „wojska zaprzyjaźnione”, nie wyłączając chociaż części tego największego, z siecią reprezentacyjnych garnizonów rozlokowanych hojnie na terenach zależnych.

Ponaglanie

W krótkim czasie wojskowa korespondencja wręcz zasypywała sekretariat fabryki. Dotyczyła nie tylko kompletnych pojazdów, ale także możliwości wytworzenia części i podzespołów montowanych w całość zewnętrznie, w ramach ogólnokrajowej kooperatywy służącej ogólnemu „wzmocnieniu obronności państwa”. W interesującym nas zakresie kompletnych pojazdów, kodowe oznaczenia programów rozwojowych otrzymały:

  • Š971 – pojazd opancerzony na bazie Tatry T805, której to produkcję już na tym etapie planowano przenieść z Koprzywnicy do Mladá Boleslav i dokonano tego ostatecznie 1.04.52,
  • Š972 – pojazd typu amfibia,
  • Š973 – nasz dzisiejszy bohater,
  • Š974 – jego odmiana z podwoziem 6×6 i powiększonym do 1.8-litra silnikiem benzynowym.

A to tylko wąski wycinek – całość obejmująca podzespoły i części wystarczyłaby na niemały cykl. Jak wielotorowo biegły działania, niech zaświadczy fakt, że w 1950 kończono przygotowania trzech prototypów Škody 1101 P Typ 965 z napędem 4×4! Do wojskowych projektów ściągnięto posiłki – specjalistów wszelkich dziedzin z całej Czechosłowacji, ale i własnych. Była to doskonała okazja, by odwołać ich w majestacie prawa ze służby wojskowej – w tym czasie gadki o pacyfistycznym światopoglądzie i wyssanej z mlekiem matki awersji do obcowania z bronią raczej nie chroniły przed skoszarowaniem.

Terminy były niesamowicie krótkie, prace nad Š973 – bo na nim się już skupimy – rozpoczęto w 1950, by po 20 miesiącach przedstawić komisji w pełni funkcjonujący prototyp. Kosztował ministerstwo ponad 1,7 mln koron, jeszcze tych sprzed grabieżczej denominacji z czerwca 1953, czyli równowartość blisko dwudziestu Tudorów w oficjalnej cenie sprzedaży.

Dopieszczanie

Nowy, wielozadaniowy pojazd 4×4 miał swoimi parametrami przewyższać wszystko, czym dysponowało ówczesne wojsko. Zatem wspomniane Tatry i Škody, co akurat nie było trudne, ale również GAZ-y 69 oraz – czego nikt tego nie ukrywał – użytkowane w kilku jednostkach w powojennym spadku Jeepy Willys MB/Fordy GPW. A to już było wyzwanie. Postanowiono działać perspektywicznie – żadnych ram i sztywnych osi, możliwa redukcja masy własnej i koła umieszczone w narożnikach zwartego nadwozia. Zatem nadwozie samonośne! Tak, w dodatku z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół napędzanych, w oparciu o układ drążków skrętnych ze wstępną regulacją napięcia, więc i prześwitu wozu (poziom wyjściowy 360 mm, korekta możliwa w obu kierunkach). Skrzynia z dwustopniowym reduktorem, międzyosiowym mechanizmem różnicowym, kulkowe blokady mechanizmów różnicowych obu osi oraz… zwolnice w kołach. Co oczywiste, a tak często zapominane później i dzisiaj – identyczne rozstawy kół obu osi. Do tego doskonale zaprojektowane nadwozie zgrzewane z blach i przemyślnie zaprojektowanych wzmocnień – lekkie i sztywne. Umożliwiające złożenie dachu, demontaż bocznych okien lub całych drzwi. Od razu przewidziano wersję z nadwoziem zamkniętym i zwiększonym rozstawie osi Š973R, czyli mobilną radiostację z urządzeniem RM-31 Tesla Pardubice na pokładzie.

Testy

Pierwszy, tzw. funkcjonujący prototyp był gotowy na początku 1952. Wkrótce dołączyły kolejne dwa, poprzedzające budowę serii przedprodukcyjnej, złożonej (zależnie od źródeł) z 20 – 36 sztuk pojazdów. Przy niezliczonych testach przeprowadzanych zarówno na poligonach w Czechosłowacji (Jince/Brdy), jak i w NRD (okolice Drezna), nie szczędzono pojazdom bagien, brodów, morderczych podjazdów i piachu.

Zdeněk Uhliř, kierowca testowy biorący udział w próbach wspomina, że nie było żadnej taryfy ulgowej – i potwierdzają to zachowane materiały filmowe. Jazda i pomiary, nieustanne podnoszenie poprzeczki aż do osiągnięcia fizycznych limitów konstrukcji. W jednym z obrazów ma miejsce bezpośrednie porównanie z Willysem – tam, gdzie ten ostatni ostatecznie składa broń, Škoda prze dalej, wielokrotnie po prostu imponując. Finalnie, Š973 zabiera z teatru działań konkurenta na holu, co już wyraźnie trąci propagandą – choć sprawiedliwie wypada przyznać, że przeciwna strona żonglowała nią równie namiętnie.

Tomasz Orlik

Więcej: AUTOMOBILISTA 3/2019 (227)

  • DSC_8379
  • DSC_8371
  • DSC_8365
  • 2a. Skoda 1101 VO - 4.1948 do 10.1949 - 1541 szt.
  • 5. Typ 973
  • 8a. 973R
  • 8. 973R z radiostacją
  • 2. Skoda 1101 VO - 4.1948 do 10.1949 - 1541 szt.
  • Agromobil
    Agromobil
  • DSC_8355

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *