Wydawać by się mogło, że porównanie samochodu typowo sportowego z komfortowym coupé o charakterze bliższym gran turismo niż gokartowi nie ma wielkiego sensu. A może właśnie ma? Współczesne samochody są do siebie tak podobne, że coraz częściej trudno je odróżnić inaczej niż patrząc na emblematy noszone na osłonach chłodnicy.

Kiedy jednak zmienić punkt widzenia i cofnąć się mentalnie do czasów, gdy nie tylko markę, ale i model rozpoznawało się po samym odgłosie pracy silnika, bez patrzenia na auto, okazuje się, że zestawienie ze sobą tak pozornie niepodobnych samochodów to zdrowy rozsądek w czystej postaci. Po pierwsze, właśnie dlatego, by można było zdecydować między bezkompromisowymi osiągami a komfortowym połykaniem kilometrów, a po drugie, zwyczajnie dlatego, że w latach 70. XX w., kiedy powstali nasi bohaterowie, BMW i Porsche po prostu nie produkowały aut, które konkurowałyby ze sobą bardziej bezpośrednio niż te dwa. Jeden ma rzędowy, chłodzony cieczą silnik z przodu, drugi chłodzonego powietrzem boksera „w ogonie”.

Jednym można w ciszy i komforcie, nawet we czworo pokonywać setki kilometrów bez postoju i zmęczenia, żywiołem drugiego są górskie serpentyny, a na pokład najlepiej zabierać jednego pasażera, także dlatego, że aby porozmawiać, należałoby krzyczeć.  W przypadku Porsche wysoki poziom hałasu (81 dB przy 180 km/h wobec 78 dB w BMW, czyli dwa razy głośniej!), to nie wada, a po prostu cecha wrodzona. Można by to porównać ze słuchaniem power metalu – można to robić po cichu, tylko po co? Więc albo słuchasz głośno, albo to nie jest muzyka dla Ciebie.

Jeżeli cokolwiek te samochody łączy, to chyba tylko to, że serca obydwu biją sześcioma tłokami w cylindrach. A może jednak znalazłoby się coś jeszcze? Podobni, ale… Na tle Porsche, hołdującego wówczas nadal na wpół manufakturowym metodom wytwarzania aut, BMW było nawet już w latach 70. producentem masowym. Dla E9 (tak, jak 2000 C/CSprzed nim) uczyniono jednak wyjątek, zlecając produkcję Karmannowi w Osnabrück. Powód? Podobnie jak później Volvo w przypadku 262C, BMW nie mogło sobie pozwolić na przestawienie linii montażowej, z której w dużych liczbach zjeżdżały dochodowe modele wielkoseryjne, na mozolne składanie auta z założenia dość niszowego. Zewnętrzny wykonawca miał jednak własne nawyki i technologie, które sprawiają, że dziś lepiej kupić zadbanego „gotowca” niż mocować się z renowacją. Ale dojdziemy i do tego.

Na tym podobieństw nie koniec. O ile Porsche 911, niemal niezależnie od wersji, zawsze było lokatą kapitału i jednym z niewielu relatywnie przystępnych samochodów opierających się spadkowi wartości, o tyle BMW 3,0 CSi przez pewien czas można było kupić niemal „za czapkę śliwek”. W ostatnich latach jednak auta te stały się bardzo pożądane i dziś wyceniane są podobnie do „dziewięćsetjedenastek” z porównywalnych roczników i z silnikami o podobnej pojemności, tak jak ten tutaj. Nie wykluczone, że znów kłania nam się praktykowany przez Karmanna sposób produkcji – Porsche miało zabezpieczone antykorozyjnie profile zamknięte i przynajmniej częściowo ocynkowane poszycie (standard już od 1969), tymczasem E9 nie tylko jakoś szczególnie nie chroniono na etapie montażu przed „rudą”, ale też przednie błotniki stanowią część monolitycznego samonośnego nadwozia (jak błotniki tylne w większości samochodów), przez co chęć naprawienia pewnych elementów wywołuje konieczność uprzedniego zepsucia innych.

To sprawia, że pogłowie E9 stopniało od momentu zakończenia produkcji znacznie bardziej niż w przypadku 911 (w czasach, zanim ceny zaczęły rosnąć, niektóre zdatne do odratowania egzemplarze posłano pochopnie „na przemiał”). Porsche twierdzi nawet, że 70% kiedykolwiek wyprodukowanych egzemplarzy jego flagowego modelu pozostaje w ruchu i choć dotyczy to pewnie najlepiej zabezpieczonych aut z roczników od 1975 wzwyż, robi to wrażenie. W ujęciu procentowym BMW E9 zachowało się zapewne mniej, także dlatego, że produkowano je zaledwie przez 7 lat (od 1968 do 1975), a „klasyczne” Porsche 911 – z wieloma modyfikacjami aż 25 (1964-89)

A skoro pojawił się temat cen…

Według Classic Data, E9 3,0 CSi i 911 3,0 w stanie określanym notą 2 (praktycznie najlepszy możliwy stopień zachowania auta używanego, podczas gdy nota 1 to stan „fabryczny lub lepszy”, a lepszy np. wskutek zastosowania technologii czy zabezpieczeń niedostępnych w momencie pojawienia się auta na rynku) kosztują w tej chwili 63-64 tysiące euro. Stawiamy jednak dolary przeciwko orzechom, że niewiele jest nowych samochodów (przynajmniej tych relatywnie popularnych marek, a przecież takimi właśnie są BMW i Porsche), które można by teraz kupić za takie pieniądze, a za 40 lat sprzedać za tyle samo lub więcej. Nie mówiąc już o „analogowych”, czystomechanicznych doznaniach z jazdy.

Zachwyt bez zadyszki

Doznania estetyczne obydwa auta zapewniają również wysokiej próby. Wprawdzie kształt 911-tki można by rozpoznać choćby poprzez dotykanie tego auta z zawiązanymi oczami w podziemnym schronie po ciemnej stronie Księżyca, jednak trzeba przyznać, że stare, chłodzone powietrzem modele wyglądają optycznie lżej, bo mają zgrabniejsze, smuklejsze tylne części nadwozia. No i ten chrapliwy dźwięk, utopiony po 1997 w cieczy chłodzącej. A BMW? Dziś zdecydowanie nie robią ich tak jak kiedyś – po rekinim pysku nie zostało śladu, a umiar i niedopowiedzenie ustąpiły wulgarnemu przepychowi. Wystarczy porównać rozmiar charakterystycznych „ nerek” w widocznym tu E9 z tymi z najnowszych wcieleń X5 i limuzyny serii 7.

Jeśli czytają nas w Monachium, to mamy prosty przekaz: więcej nie zawsze znaczy lepiej. Nie chcemy przez to powiedzieć, że 3,0 CSi cierpi na jakiekolwiek deficyty. Stylem i klasą aż ocieka, ale także pod wszelkimi względami atletycznymi nie ma powodu do wstydu. To jest po prostu samo-chód, który nie musi i nie potrzebuje niczego nikomu udowadniać,ale jeśli zechce, to może. Ze swoimi 67 KM z litra pojemności skokowej (łącznie 200 KM dzięki elektronicznemu wtryskowi paliwa – gaźnikowy 3,0 CS osiągał 180 KM) nie rzuca na kolana w czasach powszechnych wojen mocy, ale 220 km/h na niemieckim Autobahnie to żaden problem nawet 47 lat po zejściu z linii montażowej, a to chyba o czymś świadczy, nieprawdaż? Porsche dotrzymuje kroku BMW bez cienia zadyszki, problem jednak w tym, że na autostradzie nudzi się jak mops. Od długich prostych woli przeskakiwanie z zakrętu w zakręt, bo dopiero tam może pokazać ostre jak żyletka właściwości jezdne i zabójczo precyzyjną pracę układu kierowniczego. To jeden z tych samochodów, które umęczą Cię w trasie.

Robert Markowski

Zdjęcia: Andreas Beyer, archiwum

Więcej: AUTOMOBILISTA 3/2019 (227)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *