Mianem lekkiej jazdy określano kawalerię bez ciężkiego ekwipunku, ale za to szybką i zwinną. Gdyby żywe konie zamienić na mechaniczne, to w tej właśnie formacji służyłoby BMW 1600-2, które odbudował i przygotował do rajdowych potyczek Paweł Brukszo.

 Korzenie zwinnych i zadziornych dwudrzwiowych BMW z serii 02 sięgają roku 1962, kiedy producent z Monachium powołał do życia nową linię modeli znaną jako Neue Klasse. Pierwszym autem z nowej rodziny był czterodrzwiowy sedan BMW 1500, do napędu którego użyto czterocylindrowego silnika SOHC o oznaczeniu M10.

Pierwszy dwudrzwiowy przedstawiciel nowej rodziny kazał na siebie czekać do 1966 roku, kiedy pojawiło się BMW 1600-2. Ten sam silnik M10 w aucie z jedną parą drzwi generował 85 KM i pozwalał ważącemu poniżej 950 kilogramów samochodowi na sprint do „setki” w około 13 sekund oraz osiągnięcie 160km/h maksymalnej prędkości. Za przeniesienie mocy odpowiedzialna była czterobiegowa skrzynia biegów.

W 1971 roku BMW uprościło nazewnictwo i od tamtej pory dwudrzwiowy sedan oznaczony był jako 1602. Innymi przedstawicielami rodziny 02, której produkcja trwała do 1977 roku, były serie 1502, 1802 i 2002. Na szczycie znajdował się pionierski 170-konny model 2002 Turbo.

– Przez całe życie interesowałem się BMW 02, pierwszym moim samochodem z tego typoszeregu był i nadal jest model 2002 ti z 1970, który mam już 20 lat. Tym autem przejechałem od odbudowy 130 tysięcy kilometrów, wliczając w to rajdy. Zamarzyłem jednak o wcześniejszym egzemplarzu i tak właśnie w moje ręce trafiło prezentowane 1600-2 z 1967. Auto z tego rocznika to duża rzadkość, ponieważ w pierwszych latach produkcji powstało zaledwie nieco ponad 20 tys. samochodów rocznie. – mówi Paweł Brukszo.

 – Czy nie wchodził Pan jeszcze raz do tej samej rzeki kupując 1600-2, skoro w garażu stało już 2002 ti?

– To są rzeczywiście bardzo podobne, ale nie takie same samochody, są pewne smaczki, detale, które je odróżniają. To, dlatego zależało mi na aucie z pierwszych trzech lat produkcji. Ponadto startuję w MPPZ [Mistrzostwach Polski Pojazdów Zabytkowych – przyp. red.] i kiedy jeżdżę swoim 2002 ti z 1970 w grupie wiekowej 1960-1970, to na starcie eliminacji muszę nadrabiać punkty za wiek względem starszych samochodów.

 – Auto zjechało z taśmy montażowej jako zwykły cywil?

 -Przed odbudową to był cywilny samochód z Francji, w trakcie renowacji dołożyliśmy kilka smaczków poprawiających wygląd i kilka elementów nadających bardziej sportowy charakter. Wspomniany przedni zderzak został zdjęty, również po to, żeby odelżyć przód, ponieważ w 02 tył jest lekki.  Po drugie, dołożyliśmy szperę z epoki, podwójne dwugardzielowe gaźniki Weber, aluminiową rozpórkę z przodu dedykowaną do tego modelu. Hamulce pochodzą od wersji 2002 Turbo z czterotłoczkowymi zaciskami. Ozdobą jest centralny wydech Sebring. Silnik M10 jest na ostrym wałku i złożony na kutych tłokach, ma też tzw. spaghetti, czyli kolektor wydechowy ułatwiający się wydostawanie się spalin.

– Skąd pomysł na dwubarwne malowanie?

– Nawiązuje ono do mody ówczesnych lat i stylu Alpiny. Cały samochód jest polakierowany na swój oryginalny, zielony kolor turf, a ta czarna, satynowa część to jest folia. Auto zostało odbudowane w Belgii, w firmie Derez Racing, chciałbym podziękować trzem panom, którzy pracowali przy moim aucie i są to: Alex Derez, Johan Delaere i Stijn Devolder. Moim zdaniem, najlepsi w Europie specjaliści od BMW z serii 02.

 – Czy BMW 1600-2 jest autem wymagającym w prowadzeniu i potrzeba tu twardej ręki?

– Dzięki oponom z wyższej półki oraz świeżym elementom zawieszenia, uważam, że moje BMW trzyma się drogi podobnie jak współczesne auta. Generalnie w konstrukcjach BMW spod znaku 02 jest tak, że dopóki jest sucho, są bardzo łatwe w prowadzeniu i dają dokładne sygnały co do poziomu przyczepności, po prostu mówią do kierowcy: „będę tracił przyczepność, będę tracił przyczepność, tracę przyczepność, dobra idziemy bokiem”. Inaczej jest na przykład w Porsche 911 z tego samego okresu, które nie daje takich sygnałów, tylko w pewnym momencie tył auta po prostu raptownie chce wyprzedzić przód. Na mokrej nawierzchni w BMW daje się odczuć lekki tył, ale szpera i umiejętne operowanie gazem pozwalają na dość łatwe wyjście z opresji. BMW to samochód, który świetnie komunikuje się z kierowcą, nie zaskakuje i w plecach bardzo dobrze czuje się, co może się wydarzyć w każdej chwili.

 – Jaka jest największa wada tego auta?

– Może nie wadą, ale największym wrogiem jest rdza, szczególnie są na nią narażone okolice przedniego błotnika, jak również fragment tylnego błotnika za kołami. Jeżeli są nieszczelne uszczelki klapy bagażnika, to woda potrafi się gromadzić w zagłębieniu na koło zapasowe i wtedy w tym miejscu robi się tzw. ażur. Drugim newralgicznym tematem jest synchronizacja drugiego biegu, która dość szybko się zużywa i co mniej więcej 50 tys. km trzeba wymienić synchronizatory.

Karol Kostrzewa

Zdjęcia: Robert Wiechetek

Więcej: AUTOMOBILISTA 4/2019 (228)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *