Buick działał w wyjątkowo zatłoczonej klasie średniej, ale większość konkurentów radziła sobie gorzej. Ulepszenia utrwalały jego przewagę, choć pod koniec lat 20. zaczęła słabnąć.

Koniec dobrej passy nastąpił w 1929, gdy Wielki Kryzys zbiegł się ze zmianami w stylizacji, z powodu których Buick zyskał miano „ciężarnego”. Jednak 1927 był jeszcze bardzo dobry i inni mogli tylko pomarzyć o wynikach Buicka. Przez kilka lat z rzędu był najbardziej dochodową firmą w branży samochodowej.

Lata 20. były naprawdę szalone. Gdybyśmy mieli energię, z którą ówcześni ludzie zdawali się przychodzić na świat, na Księżycu działałyby już kopalnie i schroniska dla turystów. Nasi dziadkowie i pradziadkowie w upale, kurzu i słocie dokonywali tego, co niewyobrażalne, aby ich dzieci i dzieci tych dzieci mogły robić to samo szybciej i wygodniej, przestawiając najwyżej pokrętło klimatyzacji. Oni grzęźli w błocie, my możemy najwyżej utknąć w korku.

Ówczesna promocja i reklama również chwytały się bardziej widowiskowych środków niż wręczenie celebrycie na ściance kluczyków. Buick zresztą nie potrzebował reklamy. W 1906 dostał się do pierwszej dziesiątki amerykańskich producentów samochodów.Rok później był już drugi po Fordzie i utrzymał się na tej pozycji do 1910 włącznie. Później wiodło mu się gorzej, ale do czasów Wielkiego Kryzysu sporadycznie opuszczał pierwszą piątkę. Osiągnięcie tym bardziej godne podkreślenia, że nie był samochodem tanim. Za jednego Buicka można było dostać trzy Chevrolety.

Gdy w 1920 William C. Durant po raz drugi stracił kontrolę nad General Motors, tym razem na dobre, Buick był jednym z filarów, na których spoczęło odrodzenie koncernu. Wprawdzie za czasów Duranta koncern znacznie się rozrósł, ale w obliczu recesji „zapchał się” niesprzedanymi samochodami tracąc płynność finansową. Wiceprezesem wybrano Alfreda P. Sloana, który stwierdził, że „z całego General Motors tylko Buick produkuje samochody warte uwagi”. Była to jedyna marka, poza Cadillakiem, która w tym trudnym okresie przynosiła zysk.

Buick sprawiał wrażenie solidnego i taki był. Nie rozłaził się, nie klekotał z byle powodu. Miał elastyczny silnik i łatwo „wyczuwalne” sprzęgło, które pomagało unikać zgrzytów przy zmianie biegu. Jeśli kierowca sam troszczył się o swój samochód, z zadowoleniem stwierdzał, że do punktów smarowania w podwoziu może wygodnie się dostać i jedno smarowanie starcza na kilkaset mil. Sprawdzili to brytyjscy dziennikarze z magazynu „The Motor”, podsumowując artykuł z marca 1920 uwagą, że Buick to „doskonały wielozadaniowy pojazd”.

Trzy lata później w teście japońskiej armii Buick był czwarty pod względem niskiego zużycia paliwa. Wykazał się średnim spalaniem rzędu 13 l/100 km, przy czym trzy bardziej oszczędne samochody miały znacznie słabsze silniki, jeden z nich 2-cylindrowy.

Sześciocylindrowy, siedmioosobowy touring z 1923 posłużył pisarzowi i dziennikarzowi Lowellowi Thomasowi w wyprawie do Afganistanu. W regularnych doniesieniach z podróży Thomas wspominał, że wraz z towarzyszami byli pierwszymi ludźmi, którzy pokonywali ten kraj samochodem.

Po raz pierwszy w historii wyprodukowano ponad 200 000 samochodów. Po raz ostatni były wśród nich modele towarowe, ciężarówki i furgonetki. Od 1924 zostały specjalnością Chevroleta i GMC. Rok później Buick dostał wycieraczki zasilane podciśnieniem i szybkoschnące lakiery nitrocelulozowe, których różnokolorowe zestawienia były szczytem szyku.

Mało kto wspominał o indywidualizmie i spełnianiu „tylko Twoich” i „wyjątkowych” pragnień. Mogłeś je sobie spełniać ot tak, bo wybór typów karoserii był większy niż dziś, a jeśli „wyjątkowość” cię wręcz rozpierała, mogłeś zgłosić się do firmy nadwoziowej i zamówić co dusza zapragnie, a portfel wytrzyma.

Przez całe lata 20. rosła liczba nadwozi do wyboru. W roku 1927, z którego pochodzi nasz bohater, były dwie serie różniące się pojemnością silnika i rozstawem osi: tańsza Standard Six oraz droższa Master Six. Do tej pierwszej proponowano 9 fabrycznych karoserii, do drugiej 11. W wydłużonym tyle zamontowano składane „miejsce dla teściowej”. Zadaszonym odpowiednikiem tego modelu było Country Club Coupé, w którym jadący z tyłu byli odizolowani od kierowcy blaszanym dachem. Wentylację i możliwość wymiany zdań zapewniała opuszczana tylna szyba, ale przecież zawsze mogła się zaciąć w służbie świętego spokoju.

Modele z 1927 były kontynuacją rocznika 1924, który wywołał awanturę z Packardem. Nowa stylizacja Buicków z wcięciami na krawędziach pokrywy silnika przypominała wyglądem tę szlachetną, konkurującą z Cadillakiem markę. Plotkowano, że Packard szykuje pozew o naruszenie wzoru przemysłowego, a mówiąc po ludzku o bezczelne zrzynanie. Lecz prezes firmy AlvanMacauley, znany jako „jedyny prawdziwy dżentelmen w branży samochodowej”, starannie przyglądający się każdej reklamie Packarda, czy aby na pewno pozostaje w zgodzie z wizerunkiem firmy, doszedł do wniosku, że szlachectwo zobowiązuje. Stwierdził publicznie, że naśladownictwo jest najszczerszą formą uznania i zignorował postępek Buicka. Jedynie w kilku reklamach pojawiło się hasło: „Jeśli będą budowane piękniejsze samochody, będzie budował je Packard”.

Od 1909 Buick używał sloganu: „Jeśli będą budowane lepsze samochody, będzie budował je Buick.”

Michał Kij

Fot. Katarzyna Szatkowska-Marek

Więcej: AUTOMOBILISTA 5/2019 (229)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *