Włoscy styliści pracowali nie tylko dla rodzimych firm, czego szczególnie wyrazistym przykładem było studio Pininfarina, które potrafiło trafić w oczekiwania europejskich miłośników francuskiej marki.

W ciągu 14 lat powstało 22 975 egzemplarzy coupé z metalowym dachem i 8 185 kabrioletów. Włosi zaprojektowali nadwozie 504 łamiące standard auta średniej klasy z lekko załamanym tyłem. Oczywiście cały czas trwały prace nad wersjami coupé i kabriolet nowego modelu, obydwa w układzie 2+2, bo przecież nie można było zrezygnować z użyteczności. Pomimo rasowego wyglądu przywodzącego na myśl sportowy lwi pazur, nie planowano montażu wybitnie wyczynowych zespołów napędowych. Samochód miał mieć przewagę stylowego wyglądu nad osiągami.

Premierę wszystkich wersji zaplanowano na początek roku 1968, który stał się symbolem przełomu kontrkulturowego i politycznego. Rozruchy, strajki i inne zaburzenia spowodowały opóźnienie debiutu „pięćset czwórki”. Tak jak przy poprzednim modelu 404, nadwozia coupé i kabrioletu powstawały poza głównymi zakładami w Sochaux, a konkretnie u Pininfariny w Gruliasco, a prosta z pozoru operacja przywozu ich do Francji stała się trudna z powodu strajków.

Premiera podstawowego sedana 504 odbyła się z opóźnieniem – 12 września w Paryżu, w siedzibie firmy, ale za to w obecności prezydenta Charles’a de Gaulle. Na początku października pokazano samochód na Salonie Paryskim. Docenili go również dziennikarze – otrzymał tytuł Car of the Year 1969. W pełni sobie na to zasłużył oryginalną stylistyką i parametrami technicznymi. To były czasy, kiedy samochody jeszcze bardzo wyraźnie się od siebie różniły – wystarczy dodać, że jego poważnymi konkurentami były BMW 2500/2800 (E3) i Alfa Romeo 1750/2000. Każdy kto pamięta, jak one wyglądały, potwierdzi to spostrzeżenie.

Ważne doświadczenie – PRV ZM 112

Jeszcze w latach 60. Peugeot wspólnie z Renault rozpoczął prace projektowe nad widlastym ośmiocylindrowym silnikiem benzynowym. W 1971 do konsorcjum dołączyło Volvo. Zmieniła się koncepcja. Zamiast ośmiu – sześć cylindrów w układzie widlastym.

Projekt Peugeot – Renault – Volvo (PRV) realizowany był w nowym zakładzie w Douvrin (Pas de Calais). Do seryjnej produkcji silnik trafił jako V-6 o pojemności 2664 cm3 z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. W zależności od systemu zasilania, aluminiowa jednostka o symbolu PRV ZM 112 osiągała od 125 KM (Volvo 264 DL z gaźnikiem SU) do 150 KM (Renault Alpine A 310). Trafiła także do flagowego modelu 604 S L.

W październiku 1974 na salonie w Paryżu Peugeot zaprezentował odnowione 504 coupé/kabriolet z sześciocylindrowym silnikiem gaźnikowym V6, który osiągał moc 136 KM i wykazywał nieposkromiony apetyt na paliwo. Zbiornik paliwa powiększono z 56 do 84 litrów kosztem zapasowego koła pod bagażnikiem. Po 1976 zbiornik umieszczono za tylnymi siedzeniami i zredukowano pojemność do 60 litrów. Wraz ze wzrostem masy i osiągów, w modelu z sześciocylindrowym silnikiem montowano wentylowane tarcze hamulcowe z przodu. Manewrowanie ułatwiało hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego ZF. Trzy lata później stało się ono standardem we wszystkich dwudrzwiowych 504.

Silnik PRV znalazł się także w przedziwnym projekcie DeLorean rozsławionym głównie przez film „Powrót do przyszłości”, a znanym również, ponieważ jego nadwozie wykonano z materiału, z jakiego robi się zlewozmywaki.

Dzisiaj wśród posiadaczy klasycznych „pięćset czwórek” V-6 nie cieszy się szczególnym uznaniem, gdyż jego dynamika rozczarowuje, a zużycie paliwa zaskakuje, ale jako rarytas jest dość drogi.

Jerzy Kossowski

Fot. Robert Wiechetek

Więcej: AUTOMOBILISTA 6/2019 (230)

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *