Archiwum Comments (0) |

Gorący rok 1968…

W Polsce ruszyła seryjna produkcja Polskich Fiatów 125p. W marcu od zawieszenia „Dziadów” w Teatrze Polskim rozpoczęły się protesty studenckie…. a w Stuttgarcie, a właściwie w Sindelfingen, jeszcze przed „gorącym latem”, bo 9 stycznia, zaprezentowano oficjalnie dawno oczekiwaną zmianę wiodącego modelu Mercedesa średniej klasy.

Czytaj więcej

Czytaj więcej

Bez kategorii Comments (0) |

Silnik bezzaworowy

Zagłębiając się w historię motoryzacji można natknąć się na wiele ciekawych rozwiązań technicznych. Konstrukcje te w dzisiejszych czasach uchodzić mogą z jednej strony za czysty anachronizm, z drugiej są doskonałym świadectwem na to, że w minionej epoce motoryzacji czerpano wzorce z najnowocześniej wówczas gałęzi przemysłu – lotnictwa.

Czytaj więcej

Czytaj więcej

Pojazdy Comments (1) |

Junak M07 – unikat z pierwszych serii

    O „Junaku”, jedynym polskim seryjnym czterosuwie zbudowanym po II wojnie światowej, pisaliśmy już kilkakrotnie. Gwoli ścisłości – powstała co prawda krótka seria czterosuwowych FIS’ów, ale były to motocykle żużlowe niedostępne w obrocie handlowym, dlatego Junak pozostaje ciągle tym jedynym. Warto więc przyjrzeć się egzemplarzowi z pierwszych serii produkcyjnych

 

            Udokumentowane dane o motocyklu mówią, że jego założenia konstrukcyjne powstały jesienią roku 1951 („Automobilista” 12/2002 – 33). Według nich miał powstać motocykl o nowoczesnej konstrukcji, wzorowanej w poszczególnych elementach na wiodących konstrukcjach brytyjskich. Wzorcem dla ramy miał być sportowy motocykl AJS 7R, zawieszenia przedniego – BSA, silnika BSA lub Royal Enfield 350 Bullet, a skrzyni biegów znakomita konstrukcja NSU. Prototyp motocykla powstawał w warszawskim BKPMot. Konstrukcją silnika zajął się Krzysztof Wójcicki, podwozia Stefan Poraziński, a całość koordynował Jan Ignatowicz.

Zamierzenie było ambitne, biorąc pod uwagę doświadczenie konstruktorów i możliwości techniczne. Pierwsze próby państwowe prototypów rozpoczęły się w październiku roku 1953 i trwały do października roku następnego. Testowane motocykle różniły się nieco od tych z pierwszych rysunków, jakie powstały w BKPMot. Zrezygnowano z głębokich błotników oraz uczyniono przedni błotnik ruchomym. Zespół napędowy, jako całość, w niczym nie przypominał ówczesnych konstrukcji brytyjskich, na których miał być wzorowany. Posiadał zwartą, zblokowaną konstrukcję, niestety początkowo nie rozwijał zakładanej mocy i zużywał zbyt wiele paliwa. Występowały też nadmierne drgania wynikające z pewnych błędów konstrukcyjnych układu tłokowo – korbowego, a w podwoziu kłopoty z jakością materiałów ramy i niską jakością spawów. Z większością bolączek prototypu jakoś sobie poradzono, lecz niestety jeszcze w czasie prób konstrukcja zaczęła się z lekka starzeć, na co zwracał uwagę w oficjalnych dokumentach znany motocyklista Krzysztof Brun. Dopiero w grudniu 1955, a więc cztery lata po rozpoczęciu projektowania, zapadła decyzja rządowa (Uchwała Prezydium Rządu nr 952/55) o skierowaniu motocykla do produkcji seryjnej. Decyzja ta, nie oznaczała jednak, że produkcja rozpocznie się natychmiast. Dość długo szukano wytwórcy motocykla, by w końcu wytwarzanie silnika powierzyć Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Łodzi, a pozostałą część motocykla Wytwórni Sprzętu Metalowego w Szczecinie – mieszczącej się w dawnych murach fabryki Stoewer. Ze względu na braki w wyposażeniu obydwu zakładów i niezbyt duże doświadczenie w produkcji motoryzacyjnej, wytwarzanie Junaków rozpoczęło się z opóźnieniem. Jesienią roku 1956 pierwsze 30 motocykli z serii informacyjnej przekazano do badań eksploatacyjnych. Seryjna produkcja ruszyła w roku następnym.

            Pierwsze Junaki M07 posiadały jeszcze sporo części importowanych, co niewątpliwie miało wpływ na początkową skalę produkcji. Nie były to czasy, w których fabryka mogła sobie po prostu kupić u zagranicznego dostawcy niezbędne elementy. Potrzebne były na to zgody na szczeblu ministerialnym, przydziały dewiz itp. Trudno sobie to dzisiaj wyobrazić, aby o zakupie kilkuset angielskich gaźników decydowało ministerstwo, tak jednak 10 lat po wojnie funkcjonowała gospodarka naszego ubogiego kraju.

            Najważniejszymi importowanymi podzespołami modelu M07 były –  wspomniany już gaźnik Amal 246/117/R, prądnica R6-45, prędkościomierz VDO i enerdowski iskrownik ZS3. Wkrótce części te zostały zastąpione polskimi odpowiednikami, z których np. gaźnik Pegaz okazał się znacznie trwalszą konstrukcją od Amala. Dzisiaj, po blisko 50 latach, niemal cudem jest znalezienie sprawnego gaźnika angielskiej produkcji z pierwszych serii Junaków.

            Mimo pewnego zestarzenia się konstrukcji Junaka, w końcu lat 50. ciągle prezentowała ona akceptowalny poziom nowoczesności, zaś stałe modyfikowanie konstrukcji utrzymywało motocykl na dość dobrym poziomie technicznym. Niestety, jego wadą była wysoka cena – model M07 w początkowym okresie produkcji kosztował tyle co trzy „wuefemki”, a ten z kolei, najpopularniejszy motocykl, wart był około trzech średnich pensji.

Prezentowany egzemplarz jest jednym z nielicznych zachowanych motocykli Junak M07. Stosunkowo mała skala produkcji i prywatnie dokonywane modyfikacje starszych modeli do wersji przejściowej M10 spowodowały niemal całkowite zniknięcie tego modelu. Nasz motocykl posiada numer ramy 0881 i w „papierach” ma wpisany rok produkcji 1957, jakkolwiek do końca tegoż roku powstało oficjalnie nieco ponad czterysta egzemplarzy Junaków. Jeżeli szczecińska wytwórnia stosowała jakiś konsekwentny sposób numeracji ram, to oznaczałoby, że powstał on przed majem roku 1958, kiedy to wyjechał tysięczny motocykl. Jednak w tamtych czasach mogło być inaczej.

Egzemplarz ten został nabyty przez jego obecnego właściciela, pana Janusza Białkowskiego, z ogłoszenia, w Rudzie Śląskiej, w stanie dosyć niekompletnym. Następne pięć lat trwało poszukiwanie większych i mniejszych detali pochodzących z pierwszej serii. Wymagało to uważnego śledzenia ogłoszeń, przekopywania stosów rupieci na różnych motobazarach, aby w końcu nabyć oryginalny licznik VDO, obręcze kół, czy odpowiednie do nich osie. Detali tych było zresztą więcej i jednym z ostatnich nabytych jest zbiornik paliwa wyprodukowany z dwóch połówek zbiornika WFM M06 z wstawionym pomiędzy nie paskiem blachy zwiększającym wymiary i pojemność zbiornika. Na zdjęciach motocykl posiada jeszcze zbiornik, jaki stosowano w następnych seriach Junaków. Zupełnie niemożliwe okazało się, jak dotychczas, odnalezienie sprawnego gaźnika Amal i motocykl jest wyposażony w gaźnik krajowy Pegaz GM26U1, stosowany do końca produkcji modelu M10.

Bardzo charakterystyczne dla Junaka M07 są stalowe półbębny hamulcowe i inne piasty kół, gdzie w przedniej piaście zastosowano odmienny niż w późniejszych modelach kierunek wkładania osi, co wymagało zastosowania lewoskrętnej nakrętki osi. Istnieje niepotwierdzona wiadomość, że do pierwszych egzemplarzy Junaka zakupiono pewną liczbę piast i obręczy od BSA, ale wiadomość być może dotyczy tylko prototypów. Z całą pewnością krajowe obręcze i piasty były wzorowane na produktach BSA, gdyż jeszcze w fazie projektowania podkreślano, że są one niezawodne i łatwe do wykonania.

Rzucającą się w oczy różnicą w podwoziu M07, w stosunku do późniejszych modeli, jest układ hamulca nożnego posiadającego dźwignię rozpieracza po prawej stronie motocykla i poruszanej sztywnym cięgłem od pedału hamulca. Także napęd prędkościomierza jest zupełnie inny niż w późniejszych modelach i zdobycie tego elementu wyposażenia było też bardzo trudne.

Płytkie błotniki wczesnych Junaków są obecnie bardzo trudno dostępne, jakkolwiek ich prosta konstrukcja ułatwia ich ewentualne dorobienie w warunkach warsztatowych. O dorabianiu takich elementów jak błotniki będziemy wkrótce pisali w „Automobiliście”. Łatwo dostrzegalna jest też otwarta osłona łańcucha bardziej chroniąca pasażera od zabrudzenia niż łańcuch przed zanieczyszczeniami.

Pierwsze wersje nie posiadały także lampki sygnalizującej położenie „luzu”, a lampka tylna była zapożyczona od WFM. Dokładne oględziny silnika pozwalają dojrzeć rurkę odpowietrzająca skrzynię korbową, dość szybko zastąpioną odpowietrzeniem poprowadzonym wewnątrz kadłuba zespołu napędowego. Angielska prądnica nie jest widoczna, gdyż jak we wszystkich Junakach schowano ją za cylindrem wewnątrz zespołu napędowego. Warto przypomnieć, że to mało szczęśliwe rozwiązanie zostało przyjęte na wyraźne życzenie wojska jeszcze na etapie projektowania. Iskrownik znajdujący się na przedzie silnika też nie był najszczęśliwiej usytuowany, przez co wymagał bardzo dokładnego uszczelnienia. Iskrownikowy układ zapłonowy był także przyczyną kapryśnego rozruchu silnika. Jest to niestety często spotykany efekt w jednocylindrowych czterosuwach. Jak wiadomo, iskrownik daje tym lepszą iskrę im szybciej się obraca, a w jednocylindrowym czterosuwie bardzo trudno jest uzyskać wysoką prędkość wirnika iskrownika w czasie rozruchu.

Kadłub silnika w serii M07 nie posiadał również nadlewu stanowiącego przednią część osłony łańcucha, a jedynie blaszany kształtownik łączący z ruchomą częścią osłony łańcucha. Głowica silnika Junaka też ulegała pewnym modyfikacjom i prezentowany egzemplarz posiada ją z nieco późniejszego okresu jakkolwiek nie posiada ucha do mocowania rzymskiej śruby, usztywniającej zespół napędowy w ramie. Od początku stosowano w niej niezbyt szczęśliwy system regulacji luzu zaworowego za pomocą mimośrodów, pozwalał on co prawda szybko uregulować luzy, ale ich właściwa wartość była dość trudna do ustawienia. Mocowanie silnika w ramie też nie było najmocniejszą stroną tej konstrukcji. Długie szpilki pracujące na długim ramieniu miały tendencje do pękania.

Układ wydechowy Junaka M07 to krótki tłumik stosowany jeszcze w wersji przejściowej do M10. Bardzo słabo tłumił mocny i ostry odgłos wydechu motocykla, co powodowało, że Junaka uważano za motocykl bardzo głośny. Wprowadzone później tłumiki w kształcie cygara (rozbieralne lub nierozbieralne) robiły to znacznie lepiej, ale miały jedną wadę – w czasie rozruchu zdarzały się wypadki ich rozerwania na skutek eksplozji nagromadzonych w nich par benzyny.

Od samego początku Junaki wyposażano w odprężnik, podpierający zawór wydechowy, ułatwiający rozruch. Nie zmienia to faktu, że rozruch Junaka nie był zadaniem dla słabej kobiety, a oprócz tego zdarzały się „odbicia” dźwigni startera tak mocne, że powodowały nawet poważne kontuzje.

Większość zmian, jakie wprowadzono w zespole silnikowym Junaka, jest mało widoczna i trudno ocenić bez rozbiórki, czy motocykl posiada je w wersji starszej czy nowszej. Zmiana tłoka, stopnia sprężania, średnicy kanału ssącego, wału korbowego, wewnętrznego mechanizmu zmiany biegów itp. nie stanowią o oryginalności motocykla i byłoby dziwne, gdyby w czasie remontu stosowano starsze, gorsze układy i podzespoły.

Co by jednak nie rzec, model M07 posiada rasową sylwetkę brytyjskiego „singla” o bardzo ładnych proporcjach. W prowadzeniu też jest bardzo poprawny, a mocny elastyczny silnik nie zmusza do częstych zmian biegów w czasie jazdy szosowej. Pamiętam, jak na początku lat 70. jeżdżąc z Warszawy do Katowic (nie było jeszcze dwupasmówki) włączało się w podwarszawskich Jankach 4 bieg i wyłączało się go dopiero w Katowicach. Jadąc w dwie osoby z bagażem motocykl doskonale radził sobie ze wzniesieniami, był znacznie odporniejszy na boczny wiatr od Jaw, czy Mzetek, nie mówiąc o motocyklowym „drobiazgu” jak „wuefemki” czy „eshaelki”. Naprawdę trudno było go przegrzać, co było rzadkością wśród krajowych motocykli. Palił też niewiele, a obecność oleju w silniku kontrolowało się stopniem zabrudzenia lewego buta przez wyciekający spod osłon popychaczy olej i wielkością kałuży pod silnikiem po zatrzymaniu. „Ten typ tak miał”, ale był (i jest) ładny. Później zgodnie z obowiązującymi trendami dodano mu obudowę lampy (oprócz innych zmian), co mnie osobiście nie spodobało się ani wtedy, ani teraz. Dlatego za najładniejszy (to moje prywatne zdanie) uważam model M07/M10 – w wersji przejściowej – z pełnymi bębnami i głębokimi błotnikami.

Podstawowe dane techniczne modelu M07:

Średnica cylindra – 75 mm

Skok tłoka – 79 mm

Pojemność skokowa – 349 cm³

Stopień sprężania – 6,5

Moc maksymalna – 17 KM (SAE) przy 5500 obr/min

Zasilanie gaźnik – Amal 246/117/R

Zapłon iskrownikowy – iskrownik typu ZS3 (prod. NRD)

Instalacja elektryczna – 6V, prądnica typu R6 – 45 (prod. angielska)

Sprzęgło mokre – wielotarczowe

Skrzynia biegów – czterobiegowa

Wymiary:

Długość – 2170 mm

Rozstaw osi – 1417 mm

Szerokość – 740 mm

Wysokość siedzenia kierowcy nad jezdnią 755 mm

Masa całkowita sucha – 165 kg

Dopuszczalne obciążenie – 200 kg

Prędkość maksymalna – 115 km/h

Zużycie paliwa – ok. 3,5 l/100 km

Czytaj więcej

Pojazdy Comments (0) |

Fiat 500 Topolino – szara myszka, która podbiła Europę

Idea powszechnej motoryzacji stała się szczególnie powszechna po I wojnie światowej na całym niemal świecie. Aby ją zrealizować, należało konstruować samochody małe, proste w budowie i produkcji oraz ekonomiczne w eksploatacji. Powstawały więc samochody klasy cyclecar, rozmaite trójkołowce oraz zmniejszone rozmiarami i uproszczone czterokołowce. Do niezwykle udanych można zaliczyć na przykład angielski Austin Seven, francuskie Amilcary, niemieckie Hanomagi itp.

Czytaj więcej

Czytaj więcej

Pojazdy Comments (0) |

Iż – 49 – śladami DKW

      O korzeniach motocykla Iż 350 pisaliśmy w numerze 2/2005 Automobilisty.

Teraz czas na zaprezentowanie jak Rosjanie rozwijali konstrukcję DKW NZ 350/1 czyli pierwszych powojennych Iży.

Czytaj więcej

Czytaj więcej

Pojazdy Comments (0) |

Moto Guzzi C4V

Szybkie, jednocylindrowe motocykle Guzzi przez dziesiątki lat pisały historię sportu wyścigowego. Odwiedź z nami znawcę, który z wyczuciem odnawiał jeden z wczesnych modeli i zapoznaj się z fascynującą techniką rzadkiego silnika czterozaworowego C4V z 1925.
Czytaj więcej

Czytaj więcej

Pojazdy Comments (0) |

FSO 1996, czyli koreańska rewolucja z historią w tle

Tygrys wsiada do auta

Zręby koreańskiej motoryzacji powstawały jeszcze przed II wojną. W 1937 r. utworzono National Motor Co i w Pupyong powstała nawet fabryka, ale tak naprawdę dopiero w latach 60. zaczął się rozkwit tej branży dzięki współpracy z Toyotą. Pierwsza auta koreańskie nosiły wdzięczną nazwę Shinsungho. Na polski nie udało się jej przetłumaczyć poza tym, że pierwszy człon „Shin” znaczy „Nowy”. Toyota jednak wycofała się z Korei, a jej miejsce zajął General Motors.

Czytaj więcej

Czytaj więcej

Pojazdy Comments (0) |

Uszczelki

Niemal wszystkie uszczelki przy nieruchomych częściach to uszczelki miękkie. Przez dociśnięcie do siebie uszczelnianych powierzchni miękka uszczelka ulega ściśnięciu, dzięki czemu dopasowuje się do nierówności na obu uszczelnianych powierzchniach (zwykle minimalnych). Generalnie nie ma znaczenia, czy medium uszczelniającym jest materiał stały, czy środek płynny lub półpłynny.

Czytaj więcej

Czytaj więcej