Archiwum Comments (0) |

Trzy koła

„Nie stać cię na cztery koła?” „Kup tylko trzy i też zawieziesz.” Pewnie sporo było takich rozmów w zbiedniałej przez wojny Europie. Czytaj więcej

Czytaj więcej

Archiwum Comments (0) |

Laverda 750S – być jak Honda!

Każdemu miłośnikowi jednośladów marka Laverda kojarzy się właśnie z motocyklami. Głównie za sprawą rozgłosu i sławy, jaką zdobył jeden model dużego czterosuwowego motocykla produkowanego pod tą marką w połowie lat 70. XX w. Chodzi oczywiście o Laverda Jota – wówczas najszybszy seryjnie produkowany motocykl. Czytaj więcej

Czytaj więcej

Archiwum Comments (0) |

BMW R11 – Techniczna rewolucja AD 1929

Problem pękających ram rurowych w węzłach ramy w latach 20. nękał nie tylko BMW. Duża moc silników, wzrastająca masa motocykli i nierówności dróg działały destrukcyjnie. Producenci jednośladów widzieli jedyny ratunek w konstrukcji ram tłoczonych według nowej technologii. Firma BMW rozpoczęła prace nad nową ramą już na przełomie 1927 i 1928 r., a model R11 stanowił ukoronowanie tych prac. Czytaj więcej

Czytaj więcej

Archiwum Comments (0) |

To nie był ten Maestro – MG Metro 6R4

Podobno kiedy w 1984 r. szef działu sportu Rover Group John Davenport zobaczył testową wersję MG Metro 6R4, odwrócił głowę i powiedział tylko: „On jest okropny. Trzeba było postawić na Maestro.” Czytaj więcej

Czytaj więcej

Archiwum Comments (0) |

Tatra 603 I seria – Brukselka w 60. rocznicę produkcji

Wschodnia i zachodnia, socjalistyczna i kapitalistyczna, łacińska i bizantyjska zarazem. Wymykająca się jakimkolwiek jednoznacznym klasyfikacjom, unikatowa i już niezrównana. Od niepamiętnych czasów na szczycie listy mojego osobistego garażu marzeń – zatem ten tekst obiektywny nie będzie… Czytaj więcej

Czytaj więcej

Archiwum Comments (0) |

Gwiazdka z nieba – Meteor Niagara 300

Łatwiej zobaczyć kometę niż Meteora. W Polsce, a może i w całej Europie prawdopodobnie jest tylko jeden. „Nie szukałem go, to on mnie znalazł,” mówi właściciel Paweł Wojnicki.

Nawet nieprzebrane bogactwo internetu nie pozwala cieszyć się lokalnymi smakołykami zawsze i każdemu. Dobrze to wiedzą wielbiciele dobrej kuchni i kolekcjonerzy. Bardzo wielu owoców i warzyw nie da się lub nie opłaca sprowadzić do Europy albo wyhodować w Hiszpanii. Tak samo jest z samochodami.

Meteor krążący w widłach Wisły i Dunajca jest taką samą sensacją, jak Mikrus w Chicago, o którym kilka lat temu rozpisywały się media. Tutaj dostał nowe życie i rozbłysnął lakierem i chromem jak 58 lat temu, gdy opuścił fabrykę w Oakville w Ontario. Znajduje się tam kanadyjska centrala Forda. Samochodom w tym wieku należy się dach nad głową i odrobina serdeczności. Potrafią się odwdzięczyć.

 

Na odludziu

Kanadyjska motoryzacja przypomina polską. Zdominowały ją zagraniczne konstrukcje, przystosowane do tamtejszych warunków i często produkowane na miejscu ze względu na bariery importowe. Głównymi graczami były firmy amerykańskie lub ich europejskie oddziały. Niska gęstość zaludnienia sprawiła, że w salonach samochodowych, zupełnie jak w sklepikach na odludziu, musiało być wszystko. Dla pana i dla pani, dla właściciela tartaku i dla jego pracowników. Sprzedawcy Fordów żądali droższego auta dla miejscowej śmietanki towarzyskiej, a dilerzy Lincolna i Mercury’ego modeli tanich i popularnych. Chodziło również o skuteczne konkurowanie z markami General Motors, które były licznie reprezentowane w klasie średniej, gdzie koncern Forda miał braki.

Najpraktyczniej byłoby, gdyby sprzedawcy pozamieniali się częścią oferty, ale dział marketingu Ford of Canada wpadł na bardziej wyszukany pomysł. Firma zajmowała znakomitą pozycję w kraju i mogła sobie pozwolić na niekonwencjonalne działania. Tym sposobem w salonach Forda pojawiła się w 1946 r. droższa marka Monarch, a trzy lata później u sprzedawców Lincolna-Mercury’ego tańsza Meteor. Przy czym Monarch był budowany na bazie Mercury’ego, a Meteor na bazie Forda – przynajmniej na początku. Do wymiany doszło, ale jak gdyby „pod stołem”. Monarch celował w Oldsmobile’a, natomiast Meteor w Pontiaca.

Od swoich pierwowzorów Monarch i Meteor różniły się przede wszystkim stylizacją. Była dostojniejsza, obfitowała w ozdoby nierzadko kojarzące się ze „starą, dobrą Europą”. Emblematy przypominające herby rodowe nie były niczym niezwykłym także w amerykańskich samochodach, ale w kanadyjskich wyglądały bardziej efektownie. Być może Kanadyjczycy, posługujący się i angielskim, i francuskim mieli szczególne zamiłowanie do przedmiotów o oprawie godnej Wersalu. Nawet sprzedawany w salonach Mercury’ego tylko w roczniku 1960 kompaktowy Frontenac (kolejna kanadyjska marka!), bliźniak Forda Falcona miał skomplikowany i „kosztowny” z wyglądu, a zapewne również w produkcji, trzyczęściowy wlot powietrza.

Monarch przetrwał kilkanaście lat. Wytwarzano go w okresie 1946-61, z przerwą w 1958, gdy w salonach zastąpił go na chwilę pechowy Edsel. Znacznie dłużej produkowano Meteora: od 1949 do 1976, z przerwą na lata 1962-63. Wówczas w USA pojawił się Mercury Meteor. Był nowym samochodem średniej wielkości, spadkobiercą sprzedawanego tylko w roczniku 1961 taniego, ale pełnowymiarowego modelu o tej samej nazwie.

Po powrocie do oferty w 1964, kanadyjskie Meteory bazowały na Mercurych. Wciąż miały nieco „bogatszą indywidualność” niż amerykańskie odpowiedniki. Gdy markę wycofano, nadal używano jej jako oznaczenia modelu. Mercury Meteor był najtańszym, dużym samochodem Mercury’ego w Kanadzie sprzedawanym do 1981 r. włącznie.

Więcej – czytaj w Automobiliście!

  • OLYMPUS DIGITAL CAMERA
    OLYMPUS DIGITAL CAMERA
  • OLYMPUS DIGITAL CAMERA
    OLYMPUS DIGITAL CAMERA
  • OLYMPUS DIGITAL CAMERA
    OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Czytaj więcej

Bez kategorii Comments (0) |

Nowy AUTOMOBILISTA 2/2017 (202) już w sprzedaży

Ile jeszcze tajemnic skrywa ta niby niezbyt bogata polska motoryzacja? Kiedyś jeden z czytelników zarzucił nam, że za dużo piszemy o polskiej motoryzacji, bo co to za motoryzacja i o czym tu pisać… Czytaj więcej

Czytaj więcej

Archiwum Comments (0) |

MG Metro 6R4 – to nie był Maestro!

Podobno kiedy w 1984 r. szef działu sportu Rover Group John Davenport zobaczył testową wersję MG Metro 6R4, odwrócił głowę i powiedział tylko: „On jest okropny. Trzeba było postawić na Maestro.”

 

Wszystko zaczęło się w 1980 r., kiedy zarząd brytyjskiego koncernu samochodowego Rover Group postanowił przywrócić sportową legendę Morrisa Mini Coopera i ponownie wejść do gry o wszystko. Wprowadzony do produkcji małolitrażowy MG Metro pilnie domagał się wsparcia marketingowego, a rodzima konkurencja zdążyła już wywalczyć doskonałą pozycję na europejskiej arenie motosportu. Najpierw Ford z modelami Cortina i Cortina Lotus, potem Healeye, słynne rajdowe eskapady Mini Morrisa i wreszcie niekwestionowana pozycja Escorta MK II. W latach 60. Wielka Brytania dominowała też na torach. Climaxy, Coswothy, Jaguary nie potrzebowały innych rekomendacji niż własna reputacja.

Potem trochę się zmieniło. Najpierw namieszali Włosi z Alfami GT, Fulviami, aż wreszcie Stratosem, później dołączyli Francuzi z Alpinami, Renault 5 i 205-tką. Na chwilę wszystkich pogodziło Audi quattro, ale wkrótce liczący głos w rywalizacji o rynek miały tylko „super maluchy” budowane w jednym celu – by zwyciężać.

Więcej w następnym numerze!!!img_3216

Czytaj więcej

Archiwum Comments (0) |

Od 0 do 100!

6 marca firma Bayerische Motoren Werke skończyła 100 lat. Wybierzmy się przy tej okazji w historyczną podróż, a okaże się, że jej przeszłość to nie tylko silniki!

 

Zacznijmy ją od pisma skierowanego do Ministerstwa Wojny datowanego na 17 lipca 1917 r., w którym czytamy: „Pozwalamy sobie uprzejmie poinformować, że z dniem dzisiejszym zmieniamy nazwę naszego przedsiębiorstwa na Bayerische Motoren Werke Sp. z o.o.” Nie trzeba być matematykiem, żeby zauważyć, że to nie jest okrągła rocznica. Skąd więc stulecie? Zacznijmy więc od początku.

W 1913 r. Karl Rapp założył na północnych obrzeżach Monachium firmę Rapp-Motorenwerke GmbH, w której zamierzał produkować silniki lotnicze. Zaczął skromnie od montażu dość przestarzałych modeli jednostek Austro-Daimlera przeznaczonych głównie dla Austriaków, a że zamówienie dotyczyło Armii Cesarskiej, w 1916 r. z Winnerneustadt do Monachium, w roli konsultanta technicznego i kontrolera przyjechał Franz Joseph Popp. Jego zadaniem był w zasadzie tylko nadzór jakościowy, ale niezadowalająca organizacja firmy spowodowała, że przy pełnej aprobacie właściciela zaangażowanie Poppa okazało się w praktyce mocno wykraczające poza zakres wcześniejszych obowiązków. Faktycznie przejął kierownictwo w zakresie działań technicznych, a ponadto do pomocy zwerbował swojego przyjaciela ze stuttgarckiej firmy matki (Daimler-Motoren Gesellschaft) inżyniera Maxa Friza. Trudno było o lepszą decyzję, ponieważ niezwykle utalentowany i mający ogromne doświadczenie w konstrukcjach silników lotniczych Max Friz uznawany był wówczas Niemczech za autorytet w tej dziedzinie. Efektem ich wspólnej pracy bardzo szybko było unowocześnienie konstrukcji i technologii produkowanych silników i dostosowanie ich do standardów armii niemieckiej.

Luftwaffe potrzebowała samolotów i dlatego praktycznie tuż po złożeniu oferty przez Raap-Motorenwerke firma otrzymała oczekiwane zamówienie na pierwsze 600 sztuk nowatorskich silników. Ponieważ nowy produkt nie powinien kojarzyć się z poprzednimi nietrafionymi konstrukcjami, Popp doprowadził do zmiany nazwy firmy, o czym powiadomił cytowanym na początku pismem z 1917 r. Nazwisko Rapp usunięto, a niecały rok później zmieniono formę własności. Ze spółki z ograniczoną odpowiedzialnością firma przekształciła się w spółkę akcyjną, co pozwoliło na pozyskanie środków finansowych spożytkowanych na nowe inwestycje, a zwłaszcza rozbudowę hal produkcyjnych. Nowe realia związane z przewidywanym przez zarząd firmy okresem prosperity symbolizowało też nowe logo – wirujące śmigło na biało-niebieskiej szachownicy. Niby wszystko szło w dobrym kierunku, ale…

Szanse na zwycięstwo Cesarstwa Niemieckiego w Wielkiej Wojnie były już bliskie zeru. Porządek świata miał się wkrótce zmienić, o czym doskonale wiedział również austriacki spekulant giełdowy Camillo Castiglioni. Konsekwentnie kupował tracące na wartości akcje BMW i wkrótce został jedynym akcjonariuszem firmy. Pojawił się jednak problem. Popyt na silniki lotnicze topniał w oczach, a potem przyszło najgorsze. Zawarty w 1919 r. Traktat Wersalski całkowicie zakazał Niemcom budowy samolotów. Produkcja silników lotniczych stała się bezcelowa. W nowej sytuacji Dyrektor Generalny BMW, Franz-Joseph Popp zawarł umowę o współpracy z firmą Knorr-Bremse AG, ale w związku z tym, że Castiglioni przekazał Knorrowi sporą część zgromadzonego pakietu akcji, z ekonomicznego punktu widzenia BMW miało przejść do historii!

Austriacki finansista nie do końca jednak stracił z oczu monachijską firmę. Kiedy w 1922 r. restrykcje aliantów dotyczące lotnictwa rozluźniono, odkupił nazwę, hale fabryczne, pracowników i doprowadził do fuzji upadającej BMW z inną ze swoich firm – z powstałą 6 marca 1916 r.  na bazie fabryki maszyn latających Gustava Otto, syna Nikolausa Otto – Bayerische Flugzeugwerke AG, w skrócie BFW. Od strony prawnej (mimo przemianowania na BMW), firma pozostała więc ta sama i dlatego Bayerische Motoren Werke ma pełne prawo być starszą od swej nazwy.

  • BMW Type DA 2, Baujahr 1929, Besitzer: Harro Falkenbach, Mittelstr. 69, Grofl Dˆbbern, Tel. 035608 / 40 130, 25.07.2010, Siegfried Traub / Oldtimer Praxis
    BMW Type DA 2, Baujahr 1929, Besitzer: Harro Falkenbach, Mittelstr. 69, Grofl Dˆbbern, Tel. 035608 / 40 130, 25.07.2010, Siegfried Traub / Oldtimer Praxis
  • otm_0316_bmw-100-jahre_01_19380828dtbergpreisgrossglockner_502
  • otm_0316_bmw-100-jahre_02_1932bmwdreirad_712
  • otm_0316_bmw-100-jahre_02_1972nuerburgring24_462
  • otm_0316_bmw-100-jahre_03_1934bis35bmw315_722
  • otm_0316_bmw-100-jahre_03_19730527nuerburgring_492
  • otm_0316_bmw-100-jahre_04_19770703drm200_452
  • otm_0316_bmw-100-jahre_05_1940bmw326herz_533
  • otm_0316_bmw-100-jahre_05_19870507rallyekorsika_472

Czytaj więcej

Archiwum Comments (0) |

Packard Eight Swing

Szczypta swingu jeszcze nikogo nie zabiła. Dopiero cyngiel, którego laleczkę zahaczyłeś. Mogłeś prysnąć do Cincinnati, ale 7-strzałowy Colt i 8-cylindrowy Packard dopadłyby cię w króliczej norze.

 

Cyngiel, czyli gość od mokrej roboty. Mógł kropnąć, sprzątnąć, stuknąć. Zafundować betonowe buty lub dębową jesionkę, co na jedno wychodziło. Główka w tę, główka we w tę, żadna różnica. To nie byli traperzy w bobrowych skórkach. Nie nacinali karbu na kolbie na pamiątkę każdego łosia.

Ciemnozielony Packard został wyprodukowany wiosną 1931 r. Szalał Wielki Kryzys, a wraz z nim przestępczość zorganizowana. Lekkomyślni stracili wszystko wcześniej, teraz kończyły się zapasy przezornym. Produkcja samochodów osobowych spadła do poziomu nie notowanego od 10 lat. Ledwie przekroczyła 2 miliony, gdy w 1929 zbliżyła się do 4,5 mln. Rok 1932 był jeszcze gorszy, najgorszy od 1918, powstało niespełna 1,19 mln aut. Dopiero w 1933 karta się odwróciła.

Resztki świetności szalonych lat 20. mamiły hipnotycznym blaskiem dziesiątaka w usmolonej dłoni ulicznika. Marmon zaprezentował w 1931 górnozaworowy, 200-konny silnik V16 ze stopu lekkiego, Stutz wprowadził górnozaworowy V8 z dwoma wałkami na głowicę (DOHC) i czterema zaworami na cylinder. Chrysler pokazał swój pierwszy silnik ośmiocylindrowy, rzędowego „dolniaka” (L-head), a Lincoln podniósł ceny. W zamieszaniu nie było wiadomo, czy silić się na nowe modele, żeby wykończyć konkurencję przewagą techniczną, czy tłuc stare, ale tanie i załatwić ją masą.

 

Ma gest!

Packard znosił początkowo chude lata nie najgorzej, choć w 1929 niebacznie pozbył się silników 6-cylindrowych, pozostawiając jedynie rzędowe „ósemki”. Cadillac miał się niewiele lepiej, co krzepiło jak wspólny rejs „Titanikiem”. Być może kryzys przyspieszył tylko proces „demokratyzacji elit”. Jedynie te luksusowe marki, które spuściły z tonu, przetrwały lata 30. Cadillac wspierał się od rocznika 1927 tańszym LaSallem, Packard dołożył w 1935 niedrogie modele określane wspólnym mianem „Junior”, a u Lincolna zjawił się w 1936 „mały” Zephyr. Na razie jednak zadziałał „efekt ziarnka piasku”, podrażniającego małże, poetów, a jak widać również konstruktorów ku rodzeniu pereł niezwykłej urody. Kurtynę najczarniejszych dni recesji rozdarły jedne z najpiękniejszych, najbardziej spektakularnych samochodów wszystkich czasów. Packard był wśród nich.

W nr 65 „Automobilisty” pisaliśmy o Packardzie Single Six z 1923 r.  – wytworze epoki rozumu, maszynie „oświeceniowej”, logicznej i przejrzystej. Szykownej godną postawą profesora, z tych głęboko przekonanych, że studiowanie filozofii i bieg przez płotki absolutnie nie nadają się dla kobiet. 8 lat później Packard zmienił się diametralnie i – by trzymać się porównania – wciągał dziewczyny za stery aeroplanów, namawiając na korkociąg i beczkę, tudzież opadanie liściem.

Stylizacja, nieodłączna część fryzjerstwa i krawiectwa, w motoryzacji i języku bywa krytykowana bez pardonu. Wyznawcy kultu użyteczności usuwają „naddatki” z gorliwością koszarowego golibrody. Na szczęście przy narodzinach tego samochodu ich nie było! Był za to Ray Dietriech. Od 1926 r. dostarczał dużą liczbę nadwozi, głównie do dużych Packardów. Jego idee skapywały na mniejsze, bardziej popularne serie za sprawą Wernera Gubitza, który od 1928 wdrażał się stopniowo do pracy projektanta, aby w 1932 stać się jednym z filarów świeżo utworzonego wydziału stylizacji.

Rocznik 1931 to uwertura. Porywający, ale zaledwie wstęp. Najlepsze miało przyjść za chwilę. W wyglądzie Packarda widoczne jest doświadczenie twórców. Zastosowali zabiegi wysmuklające i podnoszące prestiż, nie naruszając granic dobrze pojętej funkcjonalności. Okna boczne układają się w „wydłużający” bok rytm: dwa razy szerokie, raz wąskie. Dołem biegnie listwa, znajdująca kontynuację na pokrywie silnika oraz wokół tylnej części karoserii. Przednie błotniki są rozciągnięte, a tylne zakończone zgrabnym wywinięciem. Dach płynnie obniża się ku przodowi, rysując linię przypominającą kaszkiet zakończony daszkiem ocieniającym przednią szybę. Klamki spotykają się pośrodku, co wizualnie powiększa obszar za kierowcą i sugeruje, że tylna kanapa jest bardzo komfortowa.

Nadwozie rozszerzające się w przekroju poprzecznym ku górze wydaje się szerokie i stabilne, ale nie ociężałe. Podwójne koła zapasowe na błotnikach, lusterka wsteczne oraz zwielokrotnione oświetlenie były atrybutami wozów wysokiej klasy, instalowanymi na życzenie. Wewnątrz pojawiła się nowa, 3-ramienna kierownica (wcześniejsze roczniki miały 4-ramienną). Szyby typu bezpiecznego, laminowane, nie rozpryskiwały się po uderzeniu. Dla nabywców najważniejsza i tak była chłodnica z charakterystycznymi podcięciami na brzegach, znak rozpoznawczy znamienitej marki.

Czytaj więcej