Nowy AUTOMOBILISTA 8/2018 (220) już w sprzedaży

Na podstawie Mercedesa W 111 coupé ukazujemy problemy, które mogą spotkać każdego początkującego miłośnika zabytkowej motoryzacji. Co warto wiedzieć, by nie kupić tzw. „kundla” i na jego doprowadzenie do oryginału wydać fortunę.    Czytaj więcej

Czytaj więcej

Aktualności, Artykuły Comments (0) |

Nowy AUTOMOBILISTA 7/2018 (219) już w sprzedaży

Chcecie kupić sobie fajne klasyczne coupé i nie wydać fortuny? Nasze propozycje to Opel GT lub Capri 2 serii. Nieskomplikowane, dość łatwe w eksploatacji, na pewno zwracające uwagę, ale nieonieśmielające. Czy stanowiły europejskie alternatywy dla Mustanga i Corvette? Czytaj więcej

Czytaj więcej

Aktualności, Artykuły Comments (1) |

Simca Matra Bagheera – francuska pantera

Warto od czasu do czasu wspomnieć samochody, które może nie przeszły do panteonu kamieni milowych motoryzacji, ale za to mają swój styl. Czytaj więcej

Czytaj więcej

Aktualności, Artykuły 2 komentarze |

BMW R25-2 – motocykl prawie doskonały

Za sprawą popularnego programu telewizyjnego przywykliśmy do tego, że legendą może być praktycznie wszystko, byle powstało za czasów PRL-u. Oczywiście legenda może być lepsza lub gorsza, a jaka jest – to tylko kwestia osobistych emocji. Gdzie w tym wszystkim BMW? Czy jest legendą? Absolutnie tak! Czytaj więcej

Czytaj więcej

Aktualności, Artykuły Comments (1) |

Mercedes 230 W143 – pierwszy seryjny osobowy diesel

Wśród nadwozi modelu W143 wyróżniają się te bez dachu nazywane kabriolet A, B, C, D, Roadster i Tourenwagen. Podstawowe, czyli Kabrio A i B są bardzo łatwe do rozpoznania, reszta może już sprawiać nieco kłopotów. Czytaj więcej

Czytaj więcej

Aktualności, Artykuły Comments (0) |

Opel GT i Ford Capri – wojna klonów

Chevrolet Corvette i Ford Mustang zawsze fascynowały i pobudzały wyobraźnię kierowców po naszej stronie Atlantyku, to samochody te właściwie nigdy nie przystawały do europejskich warunków. Dlatego też powstały ich odpowiedniki skrojone na miarę tutejszych kierowców. Czytaj więcej

Czytaj więcej

Nowy AUTOMOBILISTA 6/2018 (218) już w sprzedaży

Tematem numeru jest tym razem Porsche 928. Model, który miał być ratunkiem dla niemieckiego producenta, stał się pierwszym sportowym laureatem COTY. Kontrowersyjny, technicznie mistrzowski, ale czy wizualnie efektowny? Oceńcie sami, w końcu to pierwsze Porsche GT w historii marki samochodem z nadwoziem GT 2+2, czyli o podwyższonym komforcie dla czworga pasażerów.   Czytaj więcej

Czytaj więcej

DKW RT125 – niezniszczalne arcydzieło

Premiera DKW RT125 w 1939 r. była wydarzeniem na miarę sensacji konstrukcyjnej XX w. Prasa motoryzacyjna nazwała silnik arcydziełem konstrukcyjnym i nie było w tym przesady. Rzeczywiście – także z dzisiejszego punktu widzenia – większość rozwiązań w zespole napędowym RT125 stało się kanonem produkcji jednośladów.

Mam przed sobą dwie książeczki – obie to instrukcje. Pierwsza to „Budowa – działanie – obsługa – naprawa” Motocykl WFM 125, model M06, wydanie II z 1956 r. – stron 158 plus wklejka – tablica niedomagań i sposobów ich usuwania. Druga to „Betriebsanleitung für das neue DKW-Motorrad RT 125/2” (z j. niem. Instrukcja obsługi nowego motocykla DKW RT125/2) wydana przez DKW w 1952 r. – stron zaledwie 20 i dwie rozkładane okładki.

Na początkowej fotografii motocykl z opisem elementów sterowania pojazdem, na końcowej – zestawienie rad na niektóre niedomagania. Gdy przeglądając książeczki porównamy rysunki przekrojowe silników w obu instrukcjach – polskiego S01 i niemieckiego RT125, zauważymy olbrzymie podobieństwo konstrukcyjne. W zasadzie jedyną istotną różnicą jest osprzęt elektryczny osadzony na prawym czopie wału korbowego. W silniku S01 jest to koło zamachowe wyposażone w magnesy, które obiega wokół dwóch cewek świetlnych i jednej zapłonowej. Natomiast w silniku DKW na czopie zamontowano wirnik prądnicy, zapłon zaś jest bateryjny. Cała reszta elementów na schematach jest niemal identyczna.

Nic w tym dziwnego. Nasza polska dwusuwowa, jednośladowa motoryzacja począwszy od Sokoła 125, poprzez SHL 125, WFM 125 i WSK 125 i potem wszystkie inne modele i typy tych marek, została oparta na konstrukcji silnika przedwojennej DKW RT125. Zastosowanie iskrownika umożliwiającego eksploatację pojazdu bez akumulatora jak na tamte czasy, to był naprawdę doskonały pomysł.

Iskrownik zapewniał bowiem bezproblemowy rozruch silnika, a cewki świetlne natomiast sprawne działanie instalacji oświetleniowej i sygnału dźwiękowego. Akumulator miernej jakości i do tego niesłychanie trudny do nabycia nie był warunkiem jazdy motocyklem.

Nie byliśmy jedynym narodem, który zdecydował się skopiować z niewielkimi zmianami doskonały model RT125, którego konstruktorem był inż. Herman Weber – niezwykle utalentowany szef biura konstrukcyjnego wytwórni DKW.

Niektóre raporty już z czasów II wojny odnotowały wyjątkową i nowoczesną budowę modelu. Zdobyczne motocykle były transportowane do ośrodków badawczych wojsk alianckich, gdzie zastanawiano się nad możliwością praktycznego wykorzystania nowoczesnych cech konstrukcyjnych. Nic zatem dziwnego, że zaraz po zakończeniu działań wojennych ten rewelacyjny w eksploatacji, wytrzymały i łatwy w serwisowaniu, a zarazem tani w produkcji pojazd był kopiowany przez wiele narodów.

Amerykański Harley-Davidson rozpoczął w 1948 r. produkcję modelu S 125 (jego późniejszą wersję nazwano Hummer), brytyjska BSA w tym samym roku wprowadziła na rynek model Bantam. Brytyjczycy napracowali się przy tym najbardziej wśród narodów świata, gdyż przenieśli dźwignię zmiany biegów i kopak na prawą stronę pojazdu. Kilka włoskich wytwórni zainicjowało produkcję kopii RT125, w tym Moto Morini 125, Sterzi 125 Turismo czy Mi-Val 125T. Niemcy wschodni produkowali IFĘ RT125, Japończycy Yamahę YA-1, a także Kawasaki-Meihatsu 125, Węgrzy Csepela 125, Czesi Jawę 125, a Norwegowie Tempo 125.

Piotr Kawałek

Tajemnice DKW RT125 w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 6/2018 (218)

Czytaj więcej

Porsche 928 – techniczny knockout

Ten samochód zawsze kojarzy mi się z trzema faktami. Z pierwszym w historii Porsche silnikiem w układzie V, pierwszym dla marki tytułem europejskiego Samochodu Roku i mimowolnie powracającym cytatem autorstwa Harma Lagaaj’a: „…jeśli model 924 był tylko erupcją, to 928 należy uznać za pojawienie się nowego kontynentu na mapie Porsche”.

Tak też postrzegam 928 dziś, ale gdy powstawał, wyglądało to nieco inaczej. Sukces lub porażka 928 w dużej mierze miały zdecydować o dalszej historii marki.

Dlaczego? Było ku temu kilka powodów. Jednym, dość istotnym, był opublikowany w USA w 1968 r. słynny raport Ralpha Nadera, który jako jeden z pierwszych zwracał uwagę na bezpieczeństwo. W badaniach Nader posłużył się przykładem amerykańskiego Chevroleta Corvair, który – jak się okazało – był „samochodem niebezpiecznym przy każdej prędkości”. Problem w tym, że pod względem technicznym Corvair był bardzo podobny do Porsche. Płaski Boxer z tyłu i lekki tył = niebezpieczeństwo!

Zrobił się szum medialny, którego następstwem stały się nowe zasady budowy samochodów i… zmniejszenie zainteresowania autami z Zuffenhausen. Mimo że charyzmatyczne i kochane wcześniej za styl i osiągi, to jednak sprzedaż modeli 356, 550 i 911 w USA sukcesywnie spadała.

Nie tylko zresztą z powodu bezpieczeństwa. Kolejnym powodem były wyraźnie rysujące się na motoryzacyjnym horyzoncie nowe, zaostrzone normy emisji spalin, których aktualnie produkowane Porsche nie mogło spełnić. A do tego jeszcze niespodziewany kryzys paliwowy z początku lat 70. i spadek zainteresowania paliwożernymi autami sportowymi.
A zatem – KUMULACJA!

Po „podjęciu bliskiej współpracy”, a tak naprawdę podjęciu koła ratunkowego rzuconego w 1968 r. Porsche przez VW, na poważnie zastanawiano się nawet nad opcją wstrzymania produkcji „dziewięćset jedenastki”, co w konsekwencji mogłoby oznaczać koniec firmy. Trzeba jednak pamiętać, że Porsche to klan rodzinny i nikt z potomków Ferdinanda nie pozwoliłby na jej upadek, a już na pewno pełniący od 1971 r. funkcję szefa rozwoju Audi, ale baczący na rodzinny interes jego wnuk – Fernand Piëch.

Kryzys był blisko, ale ówczesny dyrektor zarządzający (znakomity zresztą konstruktor silników) Ernst Fuhrmann miał jednak „Plan B”, który w dużym skrócie można było streścić w kilku podstawowych punktach:
 uwzględnienie zasad bezpieczeństwa biernego,
 dostosowanie się do nowych norm emisji spalin,
 odejście od chłodzonych powietrzem, umieszczonych z tyłu silników,
 spowolnienie modernizacji modelu 911, a nawet zakończenie jego produkcji,
 wykorzystanie doświadczeń zebranych podczas zaniechanego projektu samochodu sportowego z 1971 r.

Ogromne zadanie dla inżynierów z centrum rozwojowego Porsche w Weissach – zaprojektowanie nowego samochodu, który miał powstać od podstaw, ale przy zachowaniu najważniejszej dla marki cechy: Nowe Porsche miało być tak PERFEKCYJNE jak każde poprzednie!

Andrzej Glajzer

Wszystko o Porsche 928 w najnowszym wydaniu miesięcznika AUTOMOBILISTA 6/2018 (218)

Czytaj więcej

Land Rover Seria I – odkrywamy jego tajemnice

Historia motoryzacji pełna jest legend związanych z genezą wielu znaczących w niej pojazdów. Jedne mówią o szkicach wykonywanych na przypadkowych kartkach, o inspiracjach ze świata przyrody, lub takich, które były ulepszonymi kopiami tego co już było. Czytaj więcej

Czytaj więcej