Ostro po hamulcach, redukcja biegu, skręt kierownicą, potem gaz – i tył już zarzuca, a pasażer zaczyna się modlić. Odbijamy do tyłu, wciskamy gaz do dechy – wielką frajdą jest usłyszeć, jak z tyłu, błagając o litość, piszczą wąskie opony. Tyle radości może sprawić jazda starym Renault, w którego powstaniu palce maczał niejaki pan Gordini! (01/2008)
Iście szatański pojazd – oto rezultat prac zespołu Amédée Gordiniego nad przebudową spokojnej, rodzinnej wersji Renault. Gdy mechanicy zamknęli skrzynki z narzędziami, samochód był wciąż przeznaczony dla rodziny, ale o spokoju nie mogło już być mowy. Auto jęczało i bulgotało, cienkie opony piszczały i samochód – ku wielkiej uciesze taty – zaczynał jechać nie do przodu, lecz na boki… Według mnie R8 Gordini to godny poprzednik Golfa GTI – jest najzupełniej przystosowany do potrzeb rodziny, jak na swoją epokę ma jednak niezwykłe osiągi oraz doskonały układ jezdny – mówi Jörg Sehburger. Ktoś, kto chce nim naprawdę szybko jeździć, musi być dobrym kierowcą – dodaje śmiejąc się jego znajomy Norbert Oberschmidt, a Sehburger z przekonaniem kiwa głową. Zresztą – jak mówią obaj – nie było dziełem przypadku, że wszyscy kierowcy, którzy święcili triumfy w Formule 1, wcześniej ćwiczyli swój kunszt właśnie na R8.
Renault 8 to w zasadzie tylko kanciasty potomek czarującej Dauphine. Poza granicami Francji zostałby dawno zapomniany, gdyby nie egzemplarze w kolorze niebieskim z dwoma białymi pasami. Dzięki przeróbkom Gordiniego na szosach pojawiły się bowiem, obok 45-konnych R8 1100, pojazdy z silnikiem o imponującej mocy 85 KM, umożliwiającej osiąganie zawrotnych, jak na rok 1964, prędkości. Maksymalna prędkość 170 km/h? Dzieci, trzymajcie się, tatuś chce sobie poszaleć!
W roku 1977 w Renault nie chciano już słyszeć o silnikach umieszczonych z tyłu, monsieur Gordini od dawna już siedział przed kominkiem, a Jörg Sehburger był młodym mechanikiem samochodowym w salonie Renault. Jak mówi, wybór marki nie był przypadkowy: „Zacząłem tam pracować, ponieważ interesowałem się konstrukcją silnika Alpine oraz silnikami tylnymi jako takimi”. Nobert Oberschmidt z kolei pracował w tamtym okresie w firmie Ronal, zajmującej się produkcją felg, a pod koniec lat 60. pewien kierowca Gordini zatrudniał go dorywczo jako mechanika rajdowego. Na trasach przekonał się, jak odmienione wychodziły spod ręki Gordiniego samochody. Dlatego też nie odmówił, gdy ktoś zaproponował mu kupno starego R8. Pojazd miał ważne świadectwo kontroli technicznej, Oberschmidt zarejestrował go, ale jazda przez pewien czas nie sprawiała mu zbyt wielkiej przyjemności – osiągi wydawały mu się zbyt słabe, a także nie odpowiadało mu to, że, gdy prowadzi pojazd, miał przy złej pogodzie wciąż mokro w butach. Wyrejestrował go więc i zabrał się za odnawianie auta.
Wówczas we Francji możliwe było jeszcze zaopatrzenie się w części do R8 u zwykłych dilerów Renault i Oberschmidtowi – przy okazji związanych z pracą pobytów w tym kraju – udało się zgromadzić imponującą kolekcję części zamiennych – komplet amortyzatorów Bilsteina, nowe tarcze oraz klocki hamulcowe, wiele elementów elektryki i inne części. Rozebrał silnik na części i zaczął składać go od nowa. Zespół napędowy Renault zaprojektowany był według starej szkoły – miał boczny wałek rozrządu, laski popychaczy, a także wlot i wylot po tej samej stronie głowicy. Konstruowano go w wariantach o różnej pojemności skokowej, miał (i nadal ma) opinię niezniszczalnego, niesprawiającego kłopotów i nadzwyczaj efektywnego – do dziś znajduje się przecież pod maską niejednego Renault Twingo. Ludzie Amédée Gordiniego, montując w nim tuleje cylindrowe o średnicy 74,5 zamiast 70 mm – co przy niezmienionym skoku o wartości 72 mm pozwoliło na osiągnięcie pojemności 1255 cm3 – zamienili tego zacnego dżentelmena w prawdziwą sportową bestię. Głównym obiektem zainteresowania Gordiniego była jednak głowica cylindra. Zdolni konstruktorzy z jego firmy skonstruowali głowicę z przelotem poprzecznym, z dużymi kanałami o dobrym przepływie. Po stronie wlotu znalazły się sporych rozmiarów gaźniki, zaś po stronie wylotu – elegancki, pięknie prezentujący się kolektor. Komorom spalania nadano kształt półkolisty; bardzo duże zrobiły się zawory. Ponieważ nie pozostało już zbyt dużo miejsca na świecę zapłonową, Gordini przeniósł ją z właściwej komory spalania do kanału zapłonowego, biegnącego w poprzek głowicy ponad komorą spalania. Po prawej i lewej stronie kanał ten miał po jednym wylocie, a pośrodku umieszczono elektrodę świecy. Iskra inicjowana jest zatem w świecy, przebiegając przez kanał w obu kierunkach do komory spalania, gdzie następuje właściwy zapłon. „W zasadzie jest to zapłon podwójny z zastosowaniem jednej świecy” – wyjaśnia Jörg Sehburger. Dodając do tego dwa podwójne gaźniki typu Solex, otrzymujemy silnik o niemal podwojonej mocy.
To umiejscowienie świecy zapłonowej ma jedną małą wadę: Chodzi o temperatury miejscowe w kanale zapłonowym. Ich konsekwencją mogą być pęknięcia – nie ma chyba w silnikach Gordini głowicy, której kanał zapłonowy nie byłby popękany – mówi Sehburger. Jak dodaje Norbert Oberschmidt: Nie jest to jednak zwykle powód, by zaraz oddawać ją na złom: „Z pęknięciami też pracuje. W pobliżu znajduje się kanał wodny, może najwyżej zdarzyć się, że zmniejszy się napięcie na pierścieniach gniazd zaworów i pierścienie spadną do komory spalania. Trzeba po prostu obserwować, co dzieje się z pęknięciami. Silnik pod względem termicznym i tak pracuje na granicy wytrzymałości, co nie dziwi, biorąc pod uwagę ogromny wzrost mocy w porównaniu z modelem, na którym bazuje. Za silnikiem montuje się fabrycznie chłodnicę wodną i chodnicę oleju. Aby poprawić chłodzenie, w najbardziej sportowych wersjach chłodnice te przenoszono nawet do przodu. W ten sposób poprawia się również rozłożenie ciężaru.”
